Les routes sont souvent construites avec un dévers, plus ou moins prononcé : en fonction de la courbure et de la vitesse de circulation de référence, le bord extérieur est surélevé. Comme sur les voies ferrées, cela permet de compenser la déviation due à l'effet centrifuge.
Par ailleurs, sur les routes à deux voies (ou plus) les deux parties sont inclinées vers l'extérieur, notamment pour faciliter l'écoulement des eaux.
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Pour les formes de pentes sur la voirie en fonction du terrain naturel, on aura des routes en "toit" bipentes, ou monopente en ligne droite. Il peut y avoir des variations dans les courbes. D'ailleurs on respecte aussi un rayon de courbure dans les virages en fonction de la vitesse qu'on appelle la Clothoide ou spirale de Cornu qui permet de limiter l'effet centrifuge.
Il y a ce genre de commentaire à peu près sur chaque anecdote qui utilise le mot "centrifuge", j'en profite pour rappeler que les personnes qui sont à l'aise avec la mécanique n'hésitent pas à parler de force centrifuge et à l'utiliser à chaque fois que c'est possible parce que c'est bien pratique, même s'ils savent pertinament que ce n'est pas une vraie force, et d'autant plus qu'ils savent aussi que leurs interlocuteurs le savent aussi, donc tout le monde se comprend et c'est bien pratique. Ce sont donc surtout ceux qui ont peu de connaissances sur le sujet qui s'acharnent à vouloir imposer un strict respect du vocabulaire, et d'autant plus que c'était la partie la plus facile à comprendre et donc souvent leurs seuls souvenirs des cours de physique au collège.
Moi, j’attendais ton commentaire qui vient commenter toutes les anecdotes qui en parlent. ^^
Tous les commentaires (48)
Parler de force centrifuge est un abus de langage. Il est plus convenable de parler d'effet centrifuge
couleur-science.eu/?d=b0488f--pourquoi-la-force-centrifuge-nexiste-pas
Pour les formes de pentes sur la voirie en fonction du terrain naturel, on aura des routes en "toit" bipentes, ou monopente en ligne droite. Il peut y avoir des variations dans les courbes. D'ailleurs on respecte aussi un rayon de courbure dans les virages en fonction de la vitesse qu'on appelle la Clothoide ou spirale de Cornu qui permet de limiter l'effet centrifuge.
Et fait la force centrifuge n’existe pas, c’est la force centripète qui donne cette impression, cette dernière empêchant le véhicule d’aller tout droit en tournant les roues et aidé par la force de gravité dans le cas présent.
La masse en bout d'une ficelle qu'on fait tourner est le meilleur exemple pour l'expliquer.
Il y a ce genre de commentaire à peu près sur chaque anecdote qui utilise le mot "centrifuge", j'en profite pour rappeler que les personnes qui sont à l'aise avec la mécanique n'hésitent pas à parler de force centrifuge et à l'utiliser à chaque fois que c'est possible parce que c'est bien pratique, même s'ils savent pertinament que ce n'est pas une vraie force, et d'autant plus qu'ils savent aussi que leurs interlocuteurs le savent aussi, donc tout le monde se comprend et c'est bien pratique. Ce sont donc surtout ceux qui ont peu de connaissances sur le sujet qui s'acharnent à vouloir imposer un strict respect du vocabulaire, et d'autant plus que c'était la partie la plus facile à comprendre et donc souvent leurs seuls souvenirs des cours de physique au collège.
Moi, j’attendais ton commentaire qui vient commenter toutes les anecdotes qui en parlent. ^^
Le référentiel du passager en voiture c'est la voiture. Lorsque le référentiel tourne, l'inertie des masses en mouvement fait expérimenter au passagé une force centrifuge. De sa perspective et en mécanique newtonienne elle est tout ce qu'il a de plus réelle.
Une définition du Larousse pour nous éclairer. "Pour un observateur extérieur, seule s'applique la force centripète, qui attire le corps vers le centre de sa trajectoire. En revanche, pour un observateur lui-même en rotation, la force centripète est équilibrée par une force centrifuge, qui le tire vers l'extérieur."
Comme nous ne sommes pas sur une appli d'initiés et/ou spécialisés, mon 1er commentaire me semble toujours autant pertinent, surtout qu'il est appuyé d'une source.
Quand à mes connaissances qui tu juges faibles, cela t'appartient. Je ne vois pas l'intérêt d'avoir un débat là-dessus ici.
Tu peux remarquer que, même dans ta source, l'auteur (qui semble être le hollandais volant, bien connu ici) dit que le choix de "effet" plutôt que "force" est une préférence personnelle, donc c'est vraiment en faire une mauvaise lecture que prétendre qu'elle dirait que "effet" serait plus convenable. D'autre part, cette même source explique que c'est une force virtuelle, et explique donc pourquoi on peut l'appeler "force". Alors en effet on peut toujours rappeler que ce n'est pas une vraie force, c'est vrai, même si ça n'a pas beaucoup d'intérêt. Mais, à mon avis, si on a vraiment compris ce sujet et si on veut donner une information utile au lecteur, ce qui est important c'est de rappeler que l'équilibre des forces c'est dans la mécanique statique, et que c'est justement le déséquilibre qui créé l'accélération et qui fait qu'on est dans le domaine de la mécanique dynamique. Le fait de rajouter une "force" centrifuge permet d'équilibrer les forces et de présenter et d'étudier une situation dynamique comme si c'était un équilibre statique et c'est l'intérêt de l'utiliser et de l'appeler force. Une fois qu'on a compris ça, on peut se permettre de dire "force centrifuge". Et donc ce qui est convenable c'est de savoir que ce n'est pas une vraie force, pas de prétendre que ça serait une raison pour ne pas l'appeler force ou de vouloir imposer un autre vocabulaire.
Ces virages relevés sont notamment bien visibles et c'est une bonne illustration de les observer dans un vélodrome.
En revanche les virages ne sont pas relevés dans les circuits de karting ni de formule 1 et c'est pouquoi la conception des véhicules fait que le pilote et le moteur sont au ras de la route, pour que le centre de gravité soit le plus bas possible, car la force centrifuge s'exerce au niveau du centre de gravité et plus le centre de gravité est loin du sol et plus on a un couple de renversement important qui occasionnerait des sorties de routes et des tonneaux dans les virages !
NB: comme expliqué plus haut, la force centrifuge n'est pas une vraie force et l'accélération s'exerce sur toute la masse en mouvement, mais pour calculer le couple de renversement, on peut représenter les forces en présence et tout se passe comme si on avait une force centrifuge qui tirait sur le centre de gravité du véhicule.
C’est comme en acoustique. On parle de puissance et pression acoustique en décibel (pondéré A la plupart du temps) et tout le monde comprend ce que c’est. Pourtant c’est rigoureusement faux. Une puissance se mesure en Watts et une pression en Pascals ou en bars.
Ce qui est mesuré en dB, ce sont des niveaux de puissance et des niveaux de pression et ce n’est pas la même chose.
Et effectivement tout le monde le sait plus ou moins et ne fait jamais la remarque. Cela dit, ce n’est pas inutile de le savoir au fond de sa tête comme la notion d’effet centrifuge.
Il me semble que l'écoulement des eaux est une raison importante aussi. Il y a une pente en travers même en ligne droite où "l'effet centrifuge" semble ne pas être un gros problème...
Il me semble que l'écoulement des eaux est une raison importante aussi. Il y a une pente en travers même en ligne droite où "l'effet centrifuge" semble ne pas être un gros problème...
Depuis un référentiel extérieur seule l'accélération centripète existe, l'auto tourne. Dans le référentiel de l'auto les accélérations centripète et centrifuge s'équilibrent, l'auto suit sa trajectoire. Mais ce que ressentent les occupants c'est une accélération centrifuge (qu'on exprime en g) car l'inertie des masses en mouvement fait qu'elles résistent au changement de trajectoire.
Les circuits auto suivent les mêmes principes de construction que les routes tant que ça a un intérêt. La plupart des circuits extérieurs ont des virages relevés aussi bien pour le grip que pour l'écoulement des eaux de pluies. Si on place le centre de gravité au plus bas sur les voitures sportives et a fortiori de compétition c'est simplement parce qu'on veut un maximum de performance et d'efficacité.
L'anecdote parle des voies ferrées et c'est notamment le cas sur les voies "nouvelles" destinées à être utilisées par le TGV, en fonction de la vitesse à laquelle le train doit passer, et comme il est censé passer toujours à la même vitesse, la voie est inclinée pour que la résultante de la force centrifuge et du poids soit perpendiculaire à la voie. De ce fait on se sent un peu plus lourd mais on n'est pas déporté sur les côtés. Et en pratique on est aussi un peu secoué car la géométrie des voies n'est pas parfaite. J'étais dans un TGV, un fois, qui s'est arrêté en pleine voie, suite à problème technique, justement dans une longue courbe, et à l'arrêt on sent nettement que ça penche, au point d'avoir du mal à rester assis dans son siège sans glisser sur le côté !
Tu as déjà vu un circuit de karting ? C'est tout plat. Et je parlais de circuits de F1 car certains qui sont des aménagements temporaires sur des routes qui ne servent pas à ça le reste de l'année ne peuvent donc pas être relevés en fonction de la course et de la vitesse à laquelle vont passer les voitures. Sinon, bien sûr, sur les circuits qui sont dédiés à une course, les virages sont conçus en fonction de la course et les virages sont relevés proportionnellement à la vitesse à laquelle les voitures doivent y passer.
Un vrai circuit de karting n'est pas plat. Un entrepôt/parking aménagé pour amuser le quidam oui, mais là y a pas de recherche de performance. Et puis les virages relevés ne sont pas obligatoires, surtout en intérieur. Ce qui compte pour optimiser le grip c'est de garder les pneus bien au sol un max de temps. Sans suspension et avec un CdG au plus bas t'as un minimum de mouvements donc des réglages stables, un max de réactivité et un grip optimum. Le contact bande de roulement/piste est toujours bon.
Sur les vrais circuits auto/moto/F1/karting les virages sont relevés pour améliorer le grip et l'écoulement de l'eau, comme sur route. Après une voiture n'est pas un TGV, on n'a pas besoin de calculer l'angle en fonction de la vitesse. Il n'y a pas de guidage rigide rail/roue donc ça tolère plus de choses. En auto plus le virage sera relevé (banking) plus les voitures pourront passer vite parce qu'en ajoutant du banking on charge plus les pneus en vertical et moins en latéral, et que la limite d'adhérence c'est le grip latéral.
Mon 1er commentaire parle d'abus de langage et ne cherche aucunement à imposer le non-usage de "force" centrifuge.
Si je n'ai pas développé, c'est qu'il existe déjà des articles bien écris (comme celui que j'ai mis en lien) et qui utilisent un ton agréable à lire, pas comme tes commentaires saupoudrés d'aigreur.
L'anecdote a d'ailleurs été modifiée pour remplacer "force" par "effet".