demirema a écrit : Le principe est juste mais les valeurs sont fausses. Sur un A320, la température apres un atterrissage est classiquement entre 250 et 500*C. Les fusibles fondent au delà de 8-900*C. 180 degrés, c'est une température qui peut être atteinte après un long roulage, heureusement que ça ne fond pas si vite.
Source : 5000 heures sur A320.. Afficher tout Effectivement, comme déjà dit, les valeurs sont justes aussi car il s'agit de la température au niveau des fusibles et non des disques de frein. Ceux-ci sont situés dans les roues qui sont en alliage d'aluminium donc au delà la tenue structurelle serait impactée. Les équipementiers ont essayé d'augmenter la température admissible par ces alliages mais c'est alors le pneumatique qui est limitant.
La différence de température s'explique par la présence d'écrans thermiques (souvent constitués de feuilles d'acier qui permettent de séparer des lames d'air) qui ont justement pour but de protéger la roue.

Wowi a écrit : Sur les avions de ligne les freins sont principalement en composite Carbone\Carbone pour supporter les températures requises. Leur anatomie est dailleur plus similaire à un embrayage, avec une multitudes de disques compressés entre eux par des pistons en titane. Exact, la majorité des modèles récents sont équipés de disques en composite carbone/carbone. En revanche, à ma connaissance, les pistons ne sont pas en titane mais en acier.

Minas a écrit : Pas besoins de moteurs électriques. Des ailettes sur les jantes suffiraient, le flux d'air se chargera de les faire tourner Cela a été envisagé mais plus pour générer un flux d'air pour refroidir les freins que pour faire tourner la roue (le flux d'air dû au déplacement de l'avion n'est pas orienté dans la bonne direction).
Cela n'est toutefois pas mis en place car cela nécessiterait une roue droite et une roue gauche différente ce qui pose des problèmes de logistique et des risques d'inversion accrus.

kapak a écrit : Dans les faits, les freins sont beaucoup plus sollicités que cette séquence puisque l'utilisation de revers consomme du carburant et que pour l économiser certaines compagnies demandent aux pilotes de freiner plus fort plus tôt. Les freins seuls sont parfaitement capable d'arrêter un avion à l'atterrissage en toute sécurité. Afficher tout Merci, pour cette autre précision. JMCMB x2 ! Je travaille dans l'aéronautique, mais le thème de cette digression faite dans l'anecdote n'est pas ma spécialité. Du coup j'ai répondu ce que j'avais compris à ce sujet. Pour tout vous dire, j'ai failli vérifié avant de répondre, mais cela aurait enlevé de la spontanéité dans nos échanges. Je vois que ma réponse à retenu l'attention et a permis aux deux spécialistes que sont demirema et kapak de rétablir la vérité. Merci à vous deux, j'ai beaucoup appris avec vos réponses !

bastienlaval a écrit : Je me suis toujours demandé comment les avions de lignes ne patinaient pas à l’atterrissage ? Car la manœuvre semble tout de même extrêmement puissante vu la masse à ralentir sur une courte distance. Est-ce à la « sensibilité » des pilotes/ordinateurs, un peu comme freiner une voiture, par exemple ? Il est "impossible" de patiner en freinant. En effet, une roue patine lorsque sa vitesse est supérieure à la vitesse du véhicule. Le "patinage", tel que tu l'entends, est en réalité un enrayage, qui intervient lorsque la vitesse de la roue est inférieure à celle du véhicule. En pratique, une roue qui enraye se bloque presque toujours, d'où l'utilité du système ABS (en français, Système Anti Blocage).

Le point de fusion de l'acier étant de 1500°c.
Quelle est donc ce matériaux qui peut monter à 2500°c !!!!
À cette température le pneu éclate mais la jante aussi !!!

futurexrockstar a écrit : Le point de fusion de l'acier étant de 1500°c.
Quelle est donc ce matériaux qui peut monter à 2500°c !!!!
À cette température le pneu éclate mais la jante aussi !!! C'est la température des disques de freins dont on parle, perso je pense à des céramiques pour résister à de telles températures mais il est dit plus haut que c'est du carbone, je n'ai pas assez de connaissances pour confirmer mais comme tu le dit il est clair que ca ne peut pas être de l'acier pour les disques, mais pour les pistons/plaquettes, peut être?

Madbob44 a écrit : Il me semble (à confirmer par un spécialiste aviation) que l'ABS (anti blocage des roues) est une technologie qui vient de l'aviation et utilisée pour que les avions puissent freiner au maximum sans blocage des roues... Cn’est tout à fait ça. Encore une technologie qui a ensuite bénéficié à l’automobile.

petitVador a écrit : La gestion du freinage est gérée expressément par un calculateur. Ce n'est pas "l'ABS" de l'avion qui empêche le patinage : c'est le séquencement du freinage. Dans la première phase du freinage, ce sont les spoilers, ces fameux volets, situés sur les ailes, et que l'on peut voir se lever, juste après que les roues aient touché le sol, qui absorbent la plus grosse partie de l'énergie cinétique de l'avion et lui font donc perdre le plus de vitesse. Toujours durant cette première phase, pour les avions équipés de turboréacteurs, les pilotes activent une inversion de la poussée - c'est "comme si" on passait la marche arrière sur une voiture - qui permet elle aussi de ralentir considérablement l'appareil. Enfin, une fois que l'avion a perdu suffisamment de vitesse, les freins conventionnels sont sollicités, uniquement pour procéder à l'arrêt total. Afficher tout Bonjour,

Je souhaiterais apporter quelques précisions sur l’anecdote, étant moi-même pilote de ligne. Les « spoilers » et « reversers », sont effectivement activés au touché des roues, mais ils ne sont pas responsables de la majorité de la décélération. En effet, ce sont les freins carbone qui représentent environ 80% du freinage et de la perte d’énergie. Les « spoilers », volets qui se déploient sur les ailes, ont pour vocation de casser la portance de l’avion, pour « l’asseoir » sur la piste en somme. Les freins absorbant la majorité de la décélération, ils montent en température, et sur un A320, la température qu’ils doivent atteindre avant que le « fusible » ne fonde, est de 900 degrés Celsius. A ne pas confondre avec la température dans le « fusible ».

Source : manuel technique Airbus FCOM

Nicontrarié a écrit : C'est la température des disques de freins dont on parle, perso je pense à des céramiques pour résister à de telles températures mais il est dit plus haut que c'est du carbone, je n'ai pas assez de connaissances pour confirmer mais comme tu le dit il est clair que ca ne peut pas être de l'acier pour les disques, mais pour les pistons/plaquettes, peut être? Afficher tout Les disques de freins des avions récents sont en composite carbone-carbone ce qui explique qu'ils puissent monter à 2500°C et garder une certaine intégrité structurelle à cette température. Ceci dit ils sont à changer intégralement après ce type d'opération.
Il n'y a pas de "plaquettes" sur des freins d'avions commerciaux. Le freinage est assuré par la friction d'un empilement de disques, tous en composite C/C.
Les pistons sont en acier généralement et les parties en contact avec les disques disposent parfois de protections thermiques. A noter aussi que 2500°C est la température max, au coeur du puit de chaleur. Celle-ci n'est pas parfaitement uniforme.

Jimbofly a écrit : Bonjour,

Je souhaiterais apporter quelques précisions sur l’anecdote, étant moi-même pilote de ligne. Les « spoilers » et « reversers », sont effectivement activés au touché des roues, mais ils ne sont pas responsables de la majorité de la décélération. En effet, ce sont les freins carbone qui représentent environ 80% du freinage et de la perte d’énergie. Les « spoilers », volets qui se déploient sur les ailes, ont pour vocation de casser la portance de l’avion, pour « l’asseoir » sur la piste en somme. Les freins absorbant la majorité de la décélération, ils montent en température, et sur un A320, la température qu’ils doivent atteindre avant que le « fusible » ne fonde, est de 900 degrés Celsius. A ne pas confondre avec la température dans le « fusible ».

Source : manuel technique Airbus FCOM Afficher tout Merci pour ce complément, chiffré cette fois-ci. Comme quoi, la perception que l'on a des choses peut être trompeuse. Jusqu'ici, j'avais toujours associé le puissant effort de freinage que l'on ressent en cabine à la sortie des spoilers et au vacarme des reversers... Je saurai maintenant qu'il très majoritairement le résultat de l'action des freins !

demirema a écrit : Le principe est juste mais les valeurs sont fausses. Sur un A320, la température apres un atterrissage est classiquement entre 250 et 500*C. Les fusibles fondent au delà de 8-900*C. 180 degrés, c'est une température qui peut être atteinte après un long roulage, heureusement que ça ne fond pas si vite.
Source : 5000 heures sur A320.. Afficher tout Pljm n'avait pas ce problème !