Dans Tintin Vol 714 pour Sydney ils éclatent les pneus malgré tout.

Madbob44 a écrit : Il me semble (à confirmer par un spécialiste aviation) que l'ABS (anti blocage des roues) est une technologie qui vient de l'aviation et utilisée pour que les avions puissent freiner au maximum sans blocage des roues... La gestion du freinage est gérée expressément par un calculateur. Ce n'est pas "l'ABS" de l'avion qui empêche le patinage : c'est le séquencement du freinage. Dans la première phase du freinage, ce sont les spoilers, ces fameux volets, situés sur les ailes, et que l'on peut voir se lever, juste après que les roues aient touché le sol, qui absorbent la plus grosse partie de l'énergie cinétique de l'avion et lui font donc perdre le plus de vitesse. Toujours durant cette première phase, pour les avions équipés de turboréacteurs, les pilotes activent une inversion de la poussée - c'est "comme si" on passait la marche arrière sur une voiture - qui permet elle aussi de ralentir considérablement l'appareil. Enfin, une fois que l'avion a perdu suffisamment de vitesse, les freins conventionnels sont sollicités, uniquement pour procéder à l'arrêt total.

petitVador a écrit : La gestion du freinage est gérée expressément par un calculateur. Ce n'est pas "l'ABS" de l'avion qui empêche le patinage : c'est le séquencement du freinage. Dans la première phase du freinage, ce sont les spoilers, ces fameux volets, situés sur les ailes, et que l'on peut voir se lever, juste après que les roues aient touché le sol, qui absorbent la plus grosse partie de l'énergie cinétique de l'avion et lui font donc perdre le plus de vitesse. Toujours durant cette première phase, pour les avions équipés de turboréacteurs, les pilotes activent une inversion de la poussée - c'est "comme si" on passait la marche arrière sur une voiture - qui permet elle aussi de ralentir considérablement l'appareil. Enfin, une fois que l'avion a perdu suffisamment de vitesse, les freins conventionnels sont sollicités, uniquement pour procéder à l'arrêt total. Afficher tout Les traces de pneus toujours bien visibles sur le tarmac sont dues non pas au freinage mais à l’accélération des roues lors du contact au sol car elles doivent immédiatement passer de zéro à la vitesse de déplacement de l’avion. C’est à ce moment là que les pneus sont les plus sollicités.

Je me suis toujours demandé comment les avions de lignes ne patinaient pas à l’atterrissage ? Car la manœuvre semble tout de même extrêmement puissante vu la masse à ralentir sur une courte distance. Est-ce à la « sensibilité » des pilotes/ordinateurs, un peu comme freiner une voiture, par exemple ?

bastienlaval a écrit : Je me suis toujours demandé comment les avions de lignes ne patinaient pas à l’atterrissage ? Car la manœuvre semble tout de même extrêmement puissante vu la masse à ralentir sur une courte distance. Est-ce à la « sensibilité » des pilotes/ordinateurs, un peu comme freiner une voiture, par exemple ? Il me semble (à confirmer par un spécialiste aviation) que l'ABS (anti blocage des roues) est une technologie qui vient de l'aviation et utilisée pour que les avions puissent freiner au maximum sans blocage des roues...

Dans Tintin Vol 714 pour Sydney ils éclatent les pneus malgré tout.

Un freinage d'urgence est d'ailleurs très destructeur pour le train d'atterrissage, nécessitant le remplacement des pneus et système de freinage sur les gros porteurs. Vous verrez même parfois des équipes de pompiers arroser les trains pour les refroidir (et éviter qu'ils ne prennent feu).
Je vous invite à aller chercher sur YouTube les test de freinage, de Boeing par exemple, des images impressionnantes.

Madbob44 a écrit : Il me semble (à confirmer par un spécialiste aviation) que l'ABS (anti blocage des roues) est une technologie qui vient de l'aviation et utilisée pour que les avions puissent freiner au maximum sans blocage des roues... Alors, oui et non, les premiers ABS ont été développés pour les trains et sont rapidement passés à l'aviation peu après la première guerre mondiale.

L'éclatement des pneus est relativement courant avec les avions modernes et sans danger où presque (Le cas Concorde "snif" :( mais là c'était au décollage), pour l'anecdote, JMCMB mais le gros souci c'est au moment du contact, le pneu qui ne tourne pas et qui passe à 200 kmh en une fraction de seconde au moment où ils touchent la piste, c'est généralement à ce moment qu'ils éclatent.

bastienlaval a écrit : Je me suis toujours demandé comment les avions de lignes ne patinaient pas à l’atterrissage ? Car la manœuvre semble tout de même extrêmement puissante vu la masse à ralentir sur une courte distance. Est-ce à la « sensibilité » des pilotes/ordinateurs, un peu comme freiner une voiture, par exemple ? L’ABS équipe les avions de ligne depuis très longtemps. Bien avant sa généralisation sur les voitures. Comme le turbo par exemple aussi. L’aviation à partir des années 20/30 à été un énorme vecteur de développement technologique sur ce genre d équipements qui ont pu être adaptés ensuite à moindre coût sur les voitures. Pour répondre à ta question tous les avions de ligne sont équipés d’un ABS depuis très longtemps :)

Et du coup, les disques de freins sont en quelle matière? Céramique? Carbone?

ezekielchar a écrit : Et du coup, les disques de freins sont en quelle matière? Céramique? Carbone? Sur les avions de ligne les freins sont principalement en composite Carbone\Carbone pour supporter les températures requises. Leur anatomie est dailleur plus similaire à un embrayage, avec une multitudes de disques compressés entre eux par des pistons en titane.

Madbob44 a écrit : Il me semble (à confirmer par un spécialiste aviation) que l'ABS (anti blocage des roues) est une technologie qui vient de l'aviation et utilisée pour que les avions puissent freiner au maximum sans blocage des roues... La gestion du freinage est gérée expressément par un calculateur. Ce n'est pas "l'ABS" de l'avion qui empêche le patinage : c'est le séquencement du freinage. Dans la première phase du freinage, ce sont les spoilers, ces fameux volets, situés sur les ailes, et que l'on peut voir se lever, juste après que les roues aient touché le sol, qui absorbent la plus grosse partie de l'énergie cinétique de l'avion et lui font donc perdre le plus de vitesse. Toujours durant cette première phase, pour les avions équipés de turboréacteurs, les pilotes activent une inversion de la poussée - c'est "comme si" on passait la marche arrière sur une voiture - qui permet elle aussi de ralentir considérablement l'appareil. Enfin, une fois que l'avion a perdu suffisamment de vitesse, les freins conventionnels sont sollicités, uniquement pour procéder à l'arrêt total.

petitVador a écrit : La gestion du freinage est gérée expressément par un calculateur. Ce n'est pas "l'ABS" de l'avion qui empêche le patinage : c'est le séquencement du freinage. Dans la première phase du freinage, ce sont les spoilers, ces fameux volets, situés sur les ailes, et que l'on peut voir se lever, juste après que les roues aient touché le sol, qui absorbent la plus grosse partie de l'énergie cinétique de l'avion et lui font donc perdre le plus de vitesse. Toujours durant cette première phase, pour les avions équipés de turboréacteurs, les pilotes activent une inversion de la poussée - c'est "comme si" on passait la marche arrière sur une voiture - qui permet elle aussi de ralentir considérablement l'appareil. Enfin, une fois que l'avion a perdu suffisamment de vitesse, les freins conventionnels sont sollicités, uniquement pour procéder à l'arrêt total. Afficher tout Les traces de pneus toujours bien visibles sur le tarmac sont dues non pas au freinage mais à l’accélération des roues lors du contact au sol car elles doivent immédiatement passer de zéro à la vitesse de déplacement de l’avion. C’est à ce moment là que les pneus sont les plus sollicités.

Grlshk4 a écrit : Les traces de pneus toujours bien visibles sur le tarmac sont dues non pas au freinage mais à l’accélération des roues lors du contact au sol car elles doivent immédiatement passer de zéro à la vitesse de déplacement de l’avion. C’est à ce moment là que les pneus sont les plus sollicités. Pourquoi ne pas faire tourner les roues avant qu'elles ne touchent le sol ? Cela éviterai cette usure du à l'accélération de 0 à X km/h lors de l'atterrissage .

Minas a écrit : Pourquoi ne pas faire tourner les roues avant qu'elles ne touchent le sol ? Cela éviterai cette usure du à l'accélération de 0 à X km/h lors de l'atterrissage . Question de poids, le système serait moins rentable que de changer les pneus régulièrement. Dans l'aviation, chaque kilo compte, et les moteurs électriques sont très performants, mais aussi très lourds.

Le principe est juste mais les valeurs sont fausses. Sur un A320, la température apres un atterrissage est classiquement entre 250 et 500*C. Les fusibles fondent au delà de 8-900*C. 180 degrés, c'est une température qui peut être atteinte après un long roulage, heureusement que ça ne fond pas si vite.
Source : 5000 heures sur A320..

petitVador a écrit : La gestion du freinage est gérée expressément par un calculateur. Ce n'est pas "l'ABS" de l'avion qui empêche le patinage : c'est le séquencement du freinage. Dans la première phase du freinage, ce sont les spoilers, ces fameux volets, situés sur les ailes, et que l'on peut voir se lever, juste après que les roues aient touché le sol, qui absorbent la plus grosse partie de l'énergie cinétique de l'avion et lui font donc perdre le plus de vitesse. Toujours durant cette première phase, pour les avions équipés de turboréacteurs, les pilotes activent une inversion de la poussée - c'est "comme si" on passait la marche arrière sur une voiture - qui permet elle aussi de ralentir considérablement l'appareil. Enfin, une fois que l'avion a perdu suffisamment de vitesse, les freins conventionnels sont sollicités, uniquement pour procéder à l'arrêt total. Afficher tout Les freins et leur ABS associé (antiskid), souvent gérés automatiquement, sont bien déclenchés des le début de la décélération. C'est effectivement à haute vitesse que spoilers et reverse sont efficaces mais le système de freinage pilote quand même une décélération donnee des le début. (2 ou 4 m/s^2 par ex). Par ailleurs, les spoilers, destructeurs de portance, servent plus à détruire le reste de portance, pour faire passer à l'avion son envie de voler, et donner du grip au pneu. Leur effet '' frein'' est secondaire.

Merci pour ce complément d'infos. Du coup, JMCMB aussi ;-)

Lors d'un RTO (Refuse To Take Off), qui survient lorsque l'appareil n'a finalement pas l'autorisation/possibilité de décoller, le freinage d'urgence entraîne une telle hausse de température que le carbone qui compose les freins subit une sublimation, vaporisant près de 90kg de carbone dans l'air.

Nicontrarié a écrit : Question de poids, le système serait moins rentable que de changer les pneus régulièrement. Dans l'aviation, chaque kilo compte, et les moteurs électriques sont très performants, mais aussi très lourds. Pas besoins de moteurs électriques. Des ailettes sur les jantes suffiraient, le flux d'air se chargera de les faire tourner

Minas a écrit : Pas besoins de moteurs électriques. Des ailettes sur les jantes suffiraient, le flux d'air se chargera de les faire tourner c'est pas bête, franchement, es ce que des ingénieurs ont déjà pensé à ça? Es ce que ca existe? Serais ce possible?
Le débat est ouvert.

C'est que c'est énorme, un pneu d'avion de ligne, aussi gros qu'un pneu de tracteur, et y'en a pas qu'un! Mettre ça en mouvement par friction de l'air... j'ai des doutes mais l'idée est bonne, je trouve.

Nicontrarié a écrit : c'est pas bête, franchement, es ce que des ingénieurs ont déjà pensé à ça? Es ce que ca existe? Serais ce possible?
Le débat est ouvert.

C'est que c'est énorme, un pneu d'avion de ligne, aussi gros qu'un pneu de tracteur, et y'en a pas qu'un! Mettre ça en mouvement par friction de l'air... j'ai des doutes mais l'idée est bonne, je trouve. Afficher tout Je sais que j'ai subi une fois une rentrée de train d'atterrissage dont les roues n'avaient pas été freinées, ou alors pas complétement.
Le ressenti dans la cabine, c'est : "on va tous mourir!"
C'est le personnel qui nous a dit ce qui s'était passé

demirema a écrit : Les freins et leur ABS associé (antiskid), souvent gérés automatiquement, sont bien déclenchés des le début de la décélération. C'est effectivement à haute vitesse que spoilers et reverse sont efficaces mais le système de freinage pilote quand même une décélération donnee des le début. (2 ou 4 m/s^2 par ex). Par ailleurs, les spoilers, destructeurs de portance, servent plus à détruire le reste de portance, pour faire passer à l'avion son envie de voler, et donner du grip au pneu. Leur effet '' frein'' est secondaire. Afficher tout Ce fut un réel plaisir de lire tes commentaires et d'apprendre.
Merci.