Vers l’infini et au-delà !

Les thèmes d'aujourd'hui sont alimentation et propulsion. Ya des problèmes de constipation à la rédac' ? ^^

Il y a deux problématiques.
La première étant l'altitude. Plus l'aéroport est située à une altitude élevée, moins l'air est dense.
Un avion à besoin d'une certaine vitesse par rapport à la masse d'air pour décoller.
Comme l'air est moins dense en altitude, l'avion devra donc accélérer à une vitesse par rapport au sol plus élevée (afin d'obtenir une vitesse par rapport à la masse d'air identique).

Sans faire de calculs compliqués:

- Au niveau de la mer, une vitesse/air=200 km/h donne une vitesse/sol= 200 km/h (dans des conditions de température standard et sans vent).
Il faudra à notre avion 1500 mètres de piste pour décoller.

- Ce même avion souhaitant décoller à 2000 m d'altitude, afin d'avoir une vitesse/air de 200km/h pour décoller, il lui faudra une vitesse/sol de 300 km/h.

(Le problème est lié au fait que l’avion a besoin d’une certaine quantité de molécule d’air passant autour de son aile pour décoller. Comme l’air est moins dense (moins de molécules d’air), l’avion devra aller plus vite pour retrouver le même nombre de molécules passant autour de son aile)

Donc sa distance de décollage sera cette fois de 2500 mètres.

La deuxième problématique étant la température.
Plus il fait chaud, et moins l'air est dense. Ce qui nous ramène au même problème que précédemment.
un avion décollant au niveau de la mer avec une température extérieure de 15 degrés Celsius, décollera en 1500 m. Si la température extérieure est de 30 degrés Celsius, alors le pilote devra calculer sa distance de décollage de la même manière que si le terrain était à une altitude plus élevée.

Et de plus un moteur d'avion est plus performant avec une température de l'air plus faible, non seulement parce que l'air est plus dense, donc l'effet action/réaction est plus prononcée, mais également car les gaz sont éjectés plus rapidement lorsque la différence de température entre les gaz et l’extérieur est plus élevée.

Les calculs sont fictifs, il ne s'agit que d'exemples.

La contrainte est alors la longueur de la piste (entre autres).
Celle-ci étant fixe, le pilote à certaines possibilités pour permettre à l'avion de décoller en cas de températures élevées. Il peut par exemple couper l'air conditionnée/pressurisation durant la phase de décollage. Cela donne quelques pourcentage de puissance en plus aux moteurs (car l'air pour la pressurisation est prélevée au niveau des moteurs). Cependant il arrive de temps en temps que le pilote ait à calculer précisément un nombre de passager/bagage/essence à retirer pour alléger l'avion et permettre un décollage en toute sécurité.

Petit complément:
La partie fragile d'un moteur à réaction est la partie "chaude", la partie à l’intérieur de laquelle le mélange air/essence est brûlé puis éjecté.
Plus on met de puissance , plus la température est élevée (pouvant atteindre 2000 degrés).
La vie du moteur est directement dépendante du nombre de fois (et du temps passé) à une température élevée.
Donc la solution pour allonger la durée de vie des moteurs, est d'éviter de mettre la pleine puissance.
Dans la quasi totalité des décollages, le pilote calcul et règle une puissance qui est inférieure à la puissance maximale et qui permet (en fonction de la masse de l'avion, la longueur de piste et les conditions météo...), de faire décoller l'avion en toute sécurité. Plus la piste sera longue, moins on aura besoin de puissance.

Vers l’infini et au-delà !

Cet avion me fais penser à la mise à jour "Contrebande organisée" de GTA V où l'on peut voir exactement le même avion avec des propulseurs identiques

Les thèmes d'aujourd'hui sont alimentation et propulsion. Ya des problèmes de constipation à la rédac' ? ^^

Voici la vidéo du 727 avec les fameux propulseurs auxiliaires JATO. L'originalité est qu'ils étaient utilisés sur un avion civil pour des aéroports catégorisés "hot and high".
youtu.be/HYcYIVBs3NY
Sur les avions militaires tels le C130 sur la photo de l'anecdote c'est plus courant car ils opèrent depuis des pistes sommaires.

Il y a deux problématiques.
La première étant l'altitude. Plus l'aéroport est située à une altitude élevée, moins l'air est dense.
Un avion à besoin d'une certaine vitesse par rapport à la masse d'air pour décoller.
Comme l'air est moins dense en altitude, l'avion devra donc accélérer à une vitesse par rapport au sol plus élevée (afin d'obtenir une vitesse par rapport à la masse d'air identique).

Sans faire de calculs compliqués:

- Au niveau de la mer, une vitesse/air=200 km/h donne une vitesse/sol= 200 km/h (dans des conditions de température standard et sans vent).
Il faudra à notre avion 1500 mètres de piste pour décoller.

- Ce même avion souhaitant décoller à 2000 m d'altitude, afin d'avoir une vitesse/air de 200km/h pour décoller, il lui faudra une vitesse/sol de 300 km/h.

(Le problème est lié au fait que l’avion a besoin d’une certaine quantité de molécule d’air passant autour de son aile pour décoller. Comme l’air est moins dense (moins de molécules d’air), l’avion devra aller plus vite pour retrouver le même nombre de molécules passant autour de son aile)

Donc sa distance de décollage sera cette fois de 2500 mètres.

La deuxième problématique étant la température.
Plus il fait chaud, et moins l'air est dense. Ce qui nous ramène au même problème que précédemment.
un avion décollant au niveau de la mer avec une température extérieure de 15 degrés Celsius, décollera en 1500 m. Si la température extérieure est de 30 degrés Celsius, alors le pilote devra calculer sa distance de décollage de la même manière que si le terrain était à une altitude plus élevée.

Et de plus un moteur d'avion est plus performant avec une température de l'air plus faible, non seulement parce que l'air est plus dense, donc l'effet action/réaction est plus prononcée, mais également car les gaz sont éjectés plus rapidement lorsque la différence de température entre les gaz et l’extérieur est plus élevée.

Les calculs sont fictifs, il ne s'agit que d'exemples.

La contrainte est alors la longueur de la piste (entre autres).
Celle-ci étant fixe, le pilote à certaines possibilités pour permettre à l'avion de décoller en cas de températures élevées. Il peut par exemple couper l'air conditionnée/pressurisation durant la phase de décollage. Cela donne quelques pourcentage de puissance en plus aux moteurs (car l'air pour la pressurisation est prélevée au niveau des moteurs). Cependant il arrive de temps en temps que le pilote ait à calculer précisément un nombre de passager/bagage/essence à retirer pour alléger l'avion et permettre un décollage en toute sécurité.

Petit complément:
La partie fragile d'un moteur à réaction est la partie "chaude", la partie à l’intérieur de laquelle le mélange air/essence est brûlé puis éjecté.
Plus on met de puissance , plus la température est élevée (pouvant atteindre 2000 degrés).
La vie du moteur est directement dépendante du nombre de fois (et du temps passé) à une température élevée.
Donc la solution pour allonger la durée de vie des moteurs, est d'éviter de mettre la pleine puissance.
Dans la quasi totalité des décollages, le pilote calcul et règle une puissance qui est inférieure à la puissance maximale et qui permet (en fonction de la masse de l'avion, la longueur de piste et les conditions météo...), de faire décoller l'avion en toute sécurité. Plus la piste sera longue, moins on aura besoin de puissance.

tiktak a écrit : Il y a deux problématiques.
La première étant l'altitude. Plus l'aéroport est située à une altitude élevée, moins l'air est dense.
Un avion à besoin d'une certaine vitesse par rapport à la masse d'air pour décoller.
Comme l'air est moins dense en altitude, l'avion devra donc accélérer à une vitesse par rapport au sol plus élevée (afin d'obtenir une vitesse par rapport à la masse d'air identique).

Sans faire de calculs compliqués:

- Au niveau de la mer, une vitesse/air=200 km/h donne une vitesse/sol= 200 km/h (dans des conditions de température standard et sans vent).
Il faudra à notre avion 1500 mètres de piste pour décoller.

- Ce même avion souhaitant décoller à 2000 m d'altitude, afin d'avoir une vitesse/air de 200km/h pour décoller, il lui faudra une vitesse/sol de 300 km/h.

(Le problème est lié au fait que l’avion a besoin d’une certaine quantité de molécule d’air passant autour de son aile pour décoller. Comme l’air est moins dense (moins de molécules d’air), l’avion devra aller plus vite pour retrouver le même nombre de molécules passant autour de son aile)

Donc sa distance de décollage sera cette fois de 2500 mètres.

La deuxième problématique étant la température.
Plus il fait chaud, et moins l'air est dense. Ce qui nous ramène au même problème que précédemment.
un avion décollant au niveau de la mer avec une température extérieure de 15 degrés Celsius, décollera en 1500 m. Si la température extérieure est de 30 degrés Celsius, alors le pilote devra calculer sa distance de décollage de la même manière que si le terrain était à une altitude plus élevée.

Et de plus un moteur d'avion est plus performant avec une température de l'air plus faible, non seulement parce que l'air est plus dense, donc l'effet action/réaction est plus prononcée, mais également car les gaz sont éjectés plus rapidement lorsque la différence de température entre les gaz et l’extérieur est plus élevée.

Les calculs sont fictifs, il ne s'agit que d'exemples.

La contrainte est alors la longueur de la piste (entre autres).
Celle-ci étant fixe, le pilote à certaines possibilités pour permettre à l'avion de décoller en cas de températures élevées. Il peut par exemple couper l'air conditionnée/pressurisation durant la phase de décollage. Cela donne quelques pourcentage de puissance en plus aux moteurs (car l'air pour la pressurisation est prélevée au niveau des moteurs). Cependant il arrive de temps en temps que le pilote ait à calculer précisément un nombre de passager/bagage/essence à retirer pour alléger l'avion et permettre un décollage en toute sécurité.

Petit complément:
La partie fragile d'un moteur à réaction est la partie "chaude", la partie à l’intérieur de laquelle le mélange air/essence est brûlé puis éjecté.
Plus on met de puissance , plus la température est élevée (pouvant atteindre 2000 degrés).
La vie du moteur est directement dépendante du nombre de fois (et du temps passé) à une température élevée.
Donc la solution pour allonger la durée de vie des moteurs, est d'éviter de mettre la pleine puissance.
Dans la quasi totalité des décollages, le pilote calcul et règle une puissance qui est inférieure à la puissance maximale et qui permet (en fonction de la masse de l'avion, la longueur de piste et les conditions météo...), de faire décoller l'avion en toute sécurité. Plus la piste sera longue, moins on aura besoin de puissance. Afficher tout Commentaire ultra complet, après avoir lu ça j'ai crû être capable de monter dans un Rafale.
Merci!
(Je comprends mieux pourquoi mon pote pilote se renseignait à ce point sur la météo avant chaque vol )

tiktak a écrit : Il y a deux problématiques.
La première étant l'altitude. Plus l'aéroport est située à une altitude élevée, moins l'air est dense.
Un avion à besoin d'une certaine vitesse par rapport à la masse d'air pour décoller.
Comme l'air est moins dense en altitude, l'avion devra donc accélérer à une vitesse par rapport au sol plus élevée (afin d'obtenir une vitesse par rapport à la masse d'air identique).

Sans faire de calculs compliqués:

- Au niveau de la mer, une vitesse/air=200 km/h donne une vitesse/sol= 200 km/h (dans des conditions de température standard et sans vent).
Il faudra à notre avion 1500 mètres de piste pour décoller.

- Ce même avion souhaitant décoller à 2000 m d'altitude, afin d'avoir une vitesse/air de 200km/h pour décoller, il lui faudra une vitesse/sol de 300 km/h.

(Le problème est lié au fait que l’avion a besoin d’une certaine quantité de molécule d’air passant autour de son aile pour décoller. Comme l’air est moins dense (moins de molécules d’air), l’avion devra aller plus vite pour retrouver le même nombre de molécules passant autour de son aile)

Donc sa distance de décollage sera cette fois de 2500 mètres.

La deuxième problématique étant la température.
Plus il fait chaud, et moins l'air est dense. Ce qui nous ramène au même problème que précédemment.
un avion décollant au niveau de la mer avec une température extérieure de 15 degrés Celsius, décollera en 1500 m. Si la température extérieure est de 30 degrés Celsius, alors le pilote devra calculer sa distance de décollage de la même manière que si le terrain était à une altitude plus élevée.

Et de plus un moteur d'avion est plus performant avec une température de l'air plus faible, non seulement parce que l'air est plus dense, donc l'effet action/réaction est plus prononcée, mais également car les gaz sont éjectés plus rapidement lorsque la différence de température entre les gaz et l’extérieur est plus élevée.

Les calculs sont fictifs, il ne s'agit que d'exemples.

La contrainte est alors la longueur de la piste (entre autres).
Celle-ci étant fixe, le pilote à certaines possibilités pour permettre à l'avion de décoller en cas de températures élevées. Il peut par exemple couper l'air conditionnée/pressurisation durant la phase de décollage. Cela donne quelques pourcentage de puissance en plus aux moteurs (car l'air pour la pressurisation est prélevée au niveau des moteurs). Cependant il arrive de temps en temps que le pilote ait à calculer précisément un nombre de passager/bagage/essence à retirer pour alléger l'avion et permettre un décollage en toute sécurité.

Petit complément:
La partie fragile d'un moteur à réaction est la partie "chaude", la partie à l’intérieur de laquelle le mélange air/essence est brûlé puis éjecté.
Plus on met de puissance , plus la température est élevée (pouvant atteindre 2000 degrés).
La vie du moteur est directement dépendante du nombre de fois (et du temps passé) à une température élevée.
Donc la solution pour allonger la durée de vie des moteurs, est d'éviter de mettre la pleine puissance.
Dans la quasi totalité des décollages, le pilote calcul et règle une puissance qui est inférieure à la puissance maximale et qui permet (en fonction de la masse de l'avion, la longueur de piste et les conditions météo...), de faire décoller l'avion en toute sécurité. Plus la piste sera longue, moins on aura besoin de puissance. Afficher tout Génial, merci beaucoup.

Moi qui croyait que c'était une invention de GTA Online...

tiktak a écrit : Il y a deux problématiques.
La première étant l'altitude. Plus l'aéroport est située à une altitude élevée, moins l'air est dense.
Un avion à besoin d'une certaine vitesse par rapport à la masse d'air pour décoller.
Comme l'air est moins dense en altitude, l'avion devra donc accélérer à une vitesse par rapport au sol plus élevée (afin d'obtenir une vitesse par rapport à la masse d'air identique).

Sans faire de calculs compliqués:

- Au niveau de la mer, une vitesse/air=200 km/h donne une vitesse/sol= 200 km/h (dans des conditions de température standard et sans vent).
Il faudra à notre avion 1500 mètres de piste pour décoller.

- Ce même avion souhaitant décoller à 2000 m d'altitude, afin d'avoir une vitesse/air de 200km/h pour décoller, il lui faudra une vitesse/sol de 300 km/h.

(Le problème est lié au fait que l’avion a besoin d’une certaine quantité de molécule d’air passant autour de son aile pour décoller. Comme l’air est moins dense (moins de molécules d’air), l’avion devra aller plus vite pour retrouver le même nombre de molécules passant autour de son aile)

Donc sa distance de décollage sera cette fois de 2500 mètres.

La deuxième problématique étant la température.
Plus il fait chaud, et moins l'air est dense. Ce qui nous ramène au même problème que précédemment.
un avion décollant au niveau de la mer avec une température extérieure de 15 degrés Celsius, décollera en 1500 m. Si la température extérieure est de 30 degrés Celsius, alors le pilote devra calculer sa distance de décollage de la même manière que si le terrain était à une altitude plus élevée.

Et de plus un moteur d'avion est plus performant avec une température de l'air plus faible, non seulement parce que l'air est plus dense, donc l'effet action/réaction est plus prononcée, mais également car les gaz sont éjectés plus rapidement lorsque la différence de température entre les gaz et l’extérieur est plus élevée.

Les calculs sont fictifs, il ne s'agit que d'exemples.

La contrainte est alors la longueur de la piste (entre autres).
Celle-ci étant fixe, le pilote à certaines possibilités pour permettre à l'avion de décoller en cas de températures élevées. Il peut par exemple couper l'air conditionnée/pressurisation durant la phase de décollage. Cela donne quelques pourcentage de puissance en plus aux moteurs (car l'air pour la pressurisation est prélevée au niveau des moteurs). Cependant il arrive de temps en temps que le pilote ait à calculer précisément un nombre de passager/bagage/essence à retirer pour alléger l'avion et permettre un décollage en toute sécurité.

Petit complément:
La partie fragile d'un moteur à réaction est la partie "chaude", la partie à l’intérieur de laquelle le mélange air/essence est brûlé puis éjecté.
Plus on met de puissance , plus la température est élevée (pouvant atteindre 2000 degrés).
La vie du moteur est directement dépendante du nombre de fois (et du temps passé) à une température élevée.
Donc la solution pour allonger la durée de vie des moteurs, est d'éviter de mettre la pleine puissance.
Dans la quasi totalité des décollages, le pilote calcul et règle une puissance qui est inférieure à la puissance maximale et qui permet (en fonction de la masse de l'avion, la longueur de piste et les conditions météo...), de faire décoller l'avion en toute sécurité. Plus la piste sera longue, moins on aura besoin de puissance. Afficher tout Pour plus précision, les avions à propulsion (propulsé grâce à une hélice et non à une turbine) sont aussi dans le petrain dans ces cas là. Ils dépendent du moteur à piston qui à besoin d une certaine quantité d air pour fonctionner. L admission d air ne se faisant pas de la meme maniere ni dans les memes quantités (moins de débit et moins et réaction plus faible), les avions à propulsion sont moins perfermant à haute altitude que ceux à réaction.
Il faut donc prendre en compte 2 facteurs avec l air pour un avion: la quantité d air admis dans le moteur turbine/propulsion, et l air présent présent autour de l appareil sur lequel il vient s appuyer.
Donc effectivement si il y a moins de molécule en altitute, la portance se fera moins bonne et la puissance sera plus difficile à optimiser.

Lionight a écrit : Commentaire ultra complet, après avoir lu ça j'ai crû être capable de monter dans un Rafale.
Merci!
(Je comprends mieux pourquoi mon pote pilote se renseignait à ce point sur la météo avant chaque vol ) :)
Puisque tu parles du Rafale, en générale les avions de chasse n'ont pas ce problème car le rapport poids/puissance n'a rien à voir avec un avion de ligne. D'ailleurs il me semble que le Rafale a un rapport poids/puissance supérieur à 1 lorsqu'il n'est pas chargé au maximum en carburant.... en d'autres termes, il est capable d’accélérer à la verticale :)

Ce n'était pas le cas de tous les avions de chasse, puisqu'on disait du Jaguar qu'il arrivait à décoller car la terre était ronde.. ^^

staaz a écrit : Pour plus précision, les avions à propulsion (propulsé grâce à une hélice et non à une turbine) sont aussi dans le petrain dans ces cas là. Ils dépendent du moteur à piston qui à besoin d une certaine quantité d air pour fonctionner. L admission d air ne se faisant pas de la meme maniere ni dans les memes quantités (moins de débit et moins et réaction plus faible), les avions à propulsion sont moins perfermant à haute altitude que ceux à réaction.
Il faut donc prendre en compte 2 facteurs avec l air pour un avion: la quantité d air admis dans le moteur turbine/propulsion, et l air présent présent autour de l appareil sur lequel il vient s appuyer.
Donc effectivement si il y a moins de molécule en altitute, la portance se fera moins bonne et la puissance sera plus difficile à optimiser. Afficher tout C'est valable pour tout moteur qui utilise l'air ambiant comme comburant. Si le comburant se raréfie, la combustion avec le carburant est moins bonne. L'injection électronique modifie les paramètres pour ne pas endommager le moteur, d'où perte de puissance. Une moto, voiture ou camion, est donc moins performant par temps chaud et/ou en altitude.

Ces fusées sont très bien pour aider à décoller sur très courte distance , mais elles peuvent aussi aider à atterrir sur courte distance : le test en vidéo ci dessous à échoué car fusées allumées trop tôt, avant que l'avion soit au sol.
youtu.be/5gXfK4ypirI

SonnyBlueBoy a écrit : Les thèmes d'aujourd'hui sont alimentation et propulsion. Ya des problèmes de constipation à la rédac' ? ^^ Comme dans les aéroports, on est dans le transit. Bon je sors.

Cela ne sert il pas également à faire des décollage de combat ? Où il faut atteindre le plus rapidement une altitude de sécurité dans des zones de combat ?

Nicochurch a écrit : C'est valable pour tout moteur qui utilise l'air ambiant comme comburant. Si le comburant se raréfie, la combustion avec le carburant est moins bonne. L'injection électronique modifie les paramètres pour ne pas endommager le moteur, d'où perte de puissance. Une moto, voiture ou camion, est donc moins performant par temps chaud et/ou en altitude. Afficher tout Tout à fait tu as entierement raison. Comme nous parlions juste des avions je ne me suis pas expliqué sur les autres domaines.

Psyka a écrit : Cela ne sert il pas également à faire des décollage de combat ? Où il faut atteindre le plus rapidement une altitude de sécurité dans des zones de combat ? Des fusées en plus des réacteurs ? Non.

staaz a écrit : Des fusées en plus des réacteurs ? Non. Voilà un Mirage 3S équipé JATO :
en.m.wikipedia.org/wiki/File:Jato3.jpg
J'aurais parié que les avions de chasse étant déjà surpuissants, ils n'avaient pas besoin de cet équipement. Sauf que les pistes sont toujours trop courtes ou endommagées pour certains avions ou applications...

Nicochurch a écrit : Voilà un Mirage 3S équipé JATO :
en.m.wikipedia.org/wiki/File:Jato3.jpg
J'aurais parié que les avions de chasse étant déjà surpuissants, ils n'avaient pas besoin de cet équipement. Sauf que les pistes sont toujours trop courtes ou endommagées pour certains avions ou applications... Toutes mes excuses. Cet equipement est utilisé rarement en plus sur l appareil pour des décollages particulier.