Les avions ne sont pas toujours contrôlés au sol durant l'ensemble de leur trajet. Pour éviter tout risque de collision, une réglementation stricte leur attribue des niveaux de vol différents suivant leur cap. Ce niveau est impair de 0 à 179 degrés et pair de 180 à 359 degrés. Il existe toutefois des exceptions et le contrôle aérien peut y déroger.
Nos applications mobilesFacebookTwitterFeeds16398 anecdotes - 333 lecteurs connectés
Le site pour briller en soirée
Commentaires préférés (3)
Mon frère étant en train d'apprendre le métier de pilote de ligne, je peux vous dire que la liste des mesures prises pour éviter les collisions est bien plus longue ! L'altitude de vol, la vitesse, l'angle de l'avion par rapport au sol ... Autant de paramètres qu'il faut garder à l'œil en permanence car bien que surveillés également par la tour de contrôle, ils sont susceptible de vous mettre en situation dangereuse en un clin d'œil !
Si j'ai bien compris, lorsque tu te diriges "vers le nord" (comprendre le demi cercle haut d'un cercle) tu dois voler à 4000m ou 6000 ou 8000... (Je prends des chiffres grossiers pour illustrer)
Et si tu te diriges "vers le sud", c'est 3000m ou 5000 ou 7000 etc
De sorte que si un avion se dirige vers le nord, et un autre vers le sud, et qu'ils sont face à face, ils n'ont pas de chance de se heurter car pas sur le même "niveau de vol"
Mais alors comment ce système peut prévenir un avion qui part du S-O vers N-E et un qui part de S-E vers N-O, et qui se heurtent en formant un angle droit? Ils seront tous les deux sur des niveaux de vol pairs dans mon exemple.
À méditer...
j'ai rien compris
Tous les commentaires (64)
Mon frère étant en train d'apprendre le métier de pilote de ligne, je peux vous dire que la liste des mesures prises pour éviter les collisions est bien plus longue ! L'altitude de vol, la vitesse, l'angle de l'avion par rapport au sol ... Autant de paramètres qu'il faut garder à l'œil en permanence car bien que surveillés également par la tour de contrôle, ils sont susceptible de vous mettre en situation dangereuse en un clin d'œil !
Si j'ai bien compris, lorsque tu te diriges "vers le nord" (comprendre le demi cercle haut d'un cercle) tu dois voler à 4000m ou 6000 ou 8000... (Je prends des chiffres grossiers pour illustrer)
Et si tu te diriges "vers le sud", c'est 3000m ou 5000 ou 7000 etc
De sorte que si un avion se dirige vers le nord, et un autre vers le sud, et qu'ils sont face à face, ils n'ont pas de chance de se heurter car pas sur le même "niveau de vol"
Mais alors comment ce système peut prévenir un avion qui part du S-O vers N-E et un qui part de S-E vers N-O, et qui se heurtent en formant un angle droit? Ils seront tous les deux sur des niveaux de vol pairs dans mon exemple.
À méditer...
Le niveau de vol est l'altitude en centaine de pieds (unité plus commode que le mètre) par rapport à un niveau fictif, une surface isobare de 1013 hPa (moyenne des pressions au niveau de la mer sur tout le globe). Les instruments de navigation sont tellement précis que des avions faisant des trajets inverses suivent exactement la même trajectoire (j'en ai vu en plein Pacifique); d'où la nécessité d'avoir des altitudes différentes réglementées suivant son cap.
fr.wikipedia.org/wiki/Niveau_de_vol#Utilisation_des_niveaux_de_vol
Toute ces longues règles d'évitement seront dans peu de temps modifiées car bientôt les drones pourront voler à même titres que les avions et donc il faudra faire interagir ces aéronefs totalement différents pour éviter les problèmes en tout genres .
Allez voir le science et vie spécial aéronautique 2015 pour plus d'infos .
j'ai rien compris
C'est pour cela que le TCAS a été inventer, pour éviter les collisions en vol.
C'est un peu incomplet... Cette règle s'appelle la règle semi-circulaire. Par exemple si depuis paris on vole tout droit vers le portugal (p pour pair) le NIVEAU DE VOL est pair c'est a dire niveau 180 200 220...... (18000 pieds....etc)
De plus cette règle n'est vrai qu'après une altitude (en france 3000 pieds hors zone controlée) en dessous l'altitude est libre.
Remarque: en france on est plutôt nord/sud ;)
On ne rend pas beaucoup compte du nombre d'avions qui volent en même temps... Les applis "flytrack" et autres, qui montrent en direct les avions sur la planète, leurs directions, d'où ils viennent, type d'avion, etc, sont en ce sens incroyablement édifiantes. Il est donc normal qu'une réglementation stricte soit mise en place.
L'anecdote met le point sur deux points importants : savoir qu'un avion est "livré à lui même" sur les océans pendant parfois plusieures heures... Et que, selon la direction, des plans de vol précis lui sont attribués... Heureusement ! :)
je pense que ca a deja ete medité!
des collisions en plein vol on le saurait quand meme!
il y a des centaines d'ingenieurs avec du materiel de pointe qui meditent 24/24 pour eviter cela!
Oui sauf une fois où un pilote n'a pas suivi la consigne du TCAS en voulant se fier à son instinct à fait l'inverse; inverse qui était la consigne donné à autre appareil....
fr.m.wikipedia.org/wiki/Accident_a%C3%A9rien_d%27%C3%9Cberlingen
Le Doc 4444 de l'OACI fourni les moindres détails.
On dit pour les avions qui se dirigent vers l'Italie I comme impair et vers le Portugal P comme pair. C'est un moyen mnémotechnique. Ça permet de séparer stratégiquement 2 avions en face a face l'un sera par exemple à 35000 pieds et l'autre à 36000 pieds. La séparation réglementaire étant de 1000 pieds selon le régime de vol et l'espace aérien traversé par l'appareil. Viennent après d'autres systèmes genre TCAS dans les avions et ou STCA sur les écrans du contrôle aérien, qui permettent d'éviter les collisions. Le ciel est bien gardé, parole de contrôleur aérien!
Ayant passé mon PPL je crois pouvoir éclaircir l'anecdote. Tout d'abord c'est le niveau de vol qui est pair ou impair et non l'altitude qui est définie par le QNH. Par exemple le niveau de vol : FL300 est pair (cela représente 30 000 pieds d'altitude) et le FL330 ne l'est pas. Pour être plus exacte jusqu'au FL 280, c'est la dizaine qui constitue le pair ou impair d'un niveau de vol. Du coup en fonction de l'orientation magnétique de la destination tel vol aura un niveau impair et l'autre pair ce qui crée un espace de 2000 pieds minimum entre deux vols pointant vers la même direction. Je peux ajouter qu'il existe des niveaux de vol de terminant par des 5 et réservés aux VFR, seulement ces derniers ne sont pas autorisés à dépasser un certain niveau de vol donc pas d'inquiétude qu'ils puissent coller aux fessés d'un B777-300er ! Et quant aux dérogations elles sont faites par clairances et ne peuvent être émises que par la tour de contrôle. Voila messieurs.
La règle semi circulaire s'applique en dehors des airways. Dans les airways on applique la règle Nord/Sud, avec des niveaux pairs vers le Nord ( Paris ) et impairs vers le Sud.
À noter que les vols VFR utilisent des niveaux pairs ou impairs +5 ( niveau 45, niveau 55 ), et les IFR des niveaux pairs ou impairs ( niveau 40, niveau 50 ).
Le contrôle peut effectivement déroger à ces règles, et le fait même régulièrement dans les bas niveaux ( notamment si le niveau choisi par le pilote gêne la circulation aérienne, comme les départs et arrivées d'un aéroport proche ).
Concernant l'altitude à partir de laquelle on parle en niveau, en espace aérien A,B,C,D,E,F ( même si en France les espaces B et F n'existent pas ), on est calé 1013 ( donc en niveau de vol ) à partir de l'altitude de transition ( généralement 5000ft en France ). En espace G on passe en niveau de vol à partir de 3000ft AMSL ou 1000ft AGL, la plus haute des deux.
Avec la règle semi circulaire tu obtiens en effet deux demi cercles, mais coupés de «haut en bas». La route que tu empruntes ( ta direction en somme ), te donne le niveau à respecter ( pair ou impair ). Par exemple, pour un avion allant du S-O vers le N-E, donc qui a une route 045°, il doit choisir un niveau impair ( 50/70/90 ... ). Pour un avion allant du S-E vers le N-O, donc qui a une route 315°, il doit choisir un niveau pair ( 60/80/100 ). Les deux avions en se croisant auront donc bien 1000ft d'écart entre eux.
Pour un avion allant plein Nord, route 000°, il doit choisir un niveau impair.
Pour un avion allant plein Sud, route 180°, il doit choisir un niveau pair.
Cette règle est surtout valable pour les avions de tourisme et de loisir à faible altitude, qui ne sont pas toujours en contact radio avec le contrôle aérien.
À haute altitude, le contact est systématique, que ce soit par radio ou ACARS, et on passe en espace RVSM. Cela requiert une précision de navigation très performante, autant verticalement que latéralement.
Lors de ce crash, le pilote ne s'est pas fié à son instinct.
Les pilotes des deux avions ont eu un avis de résolution TCAS ( mode RA, pour Resolution Advisory ). Le TCAS d'un avion dit de monter, le TCAS de l'autre dit de descendre.
Les pilotes du DHL ont suivi le TCAS, un ordre à descendre.
Or le contrôleur aérien, voyant la collision approcher au radar, a ordonné à l'avion Russe de descendre, afin d'éviter la catastrophe.
Les pilotes russes ont suivi les instructions du contrôleur, malgré l'ordre contraire du TCAS.
Ils sont descendus, et ont percuté le DHL.
L'erreur est multiple, avec une part de responsabilité pour le contrôleur ( qui d'ailleurs fut tué par un père d'une victime, l'avion russe étant rempli d'enfants qui partaient en colonie de vacances ) et surtout une très grosse responsabilité de la part des pilotes russes, qui auraient dû suivre les instructions du TCAS et non celles du contrôleur.
Du SO vers le NE il aura un niveau impair, l'autre un niveau pair. Pour un cap de 1° à 180° (nord = 360°), le niveau sera impair (moyen mnémotechnique : Italie); de 181 à 360°, pair (Portugal)
Je ne suis pas sûr que ça éclaircisse grand'chose. D'abord, il faut définir QNH pour le profane: c'est la pression recalculée comme au niveau de la mer qui permet de connaître l'altitude réelle. Comme elle change tout le temps en fonction de l'heure et du lieu, elle ne sert pas à grand'chose. Aussi faut-il se caler sur un standard théorique, 1013.15 hPa pour éviter d'avoir des ennuis.
VFR signifie "vol à vue", avec de sévères restrictions de visibilité pour avoir le droit de prendre l'air. Mais pas de limite d'altitude, sauf que l'avion en général petit ne peut monter bien haut, et qu'il est dangereux de voler au-dessus de 5000 m sans pressurisation.
Je suis qualifié IFR (vol aux instruments - les restrictions existent mais beaucoup moins rigoureuses -) et pilote de planeur, qui peut se promener où il veut; C'était d'ailleurs une question-piège d'examen: au niveau 300, un planeur a-t-il priorité sur un avion de ligne?. Eh bien oui, car il ne peut se maintenir à une altitude fixe, et le plus lent a priorité sur le plus manœuvrable.
Cela dit, il n'y a pas intérêt à se tenir à moins d'un nautique d'un avion de ligne: les ailes créent des vortex qui peuvent vous faire tournoyer. C'est aussi ce qui explique le décalage de 2 mn entre décollages et atterrissages des aéroports.
Je voudrais juste savoir comment sont attribuer ces altitudes de vol ?
Parce qu'au final s'il y a autant de choix, je me doute qu'il y a un paquet d'avion au dessus de nos têtes. Mais comment ils savent quels espaces sont libres ? Tout est prédéfini J-1 ou ils ont un tableau qui s'actualise leur indiquant à l'instant T ?
Je médite surtout comment un gars qui n'y connaît rien et nous fait part de ses élucubrations peut se retrouver en top commentaire ? Quand on connaît un minimum de choses sur l'aviation on sait que l'altitude se mesure en pieds... Alors on peut réfléchir un peu, se dire que depuis le temps que des ingénieurs travaillent sur le sujet, les premières interrogations qui nous viennent à l'esprit en lisant l'anecdote ont forcément déjà une réponse satisfaisante, et se renseigner avant d'écrire ce qui nous passe par la tête. Et surtout réfléchir aussi avant de voter pour un tel commentaire !