L'amiral a écrit : La limitation de vitesse à 250 kts est exclusivement imposée aux avions en procédure de percée (avant l'atterrissage) dans certaines TMA (Terminal Manoeuvring Area) autour des grands aéroports.
En montée ou en palier, la limitation française est de 500 kts. Limitation que doivent respecter les avions de chasse civils (patrouille Breitling) ou militaires ! Afficher tout Parce qu'en montée un Boeing va avoir du mal à atteindre 500IAS.

Tomkey a écrit : je ne voie pas l'interêt de calculer la vitesse en nœuds, vu que ce sont les bateaux qui l'utilisent. Et d'ailleurs, pourquoi 463km/h? Est-ce qu'il se passe quelque chose de remarquable pour les gens au sol pour que ce soit interdit? A savoir qu'ils ne doivent pas dépasser 250ias (indicated air speed) mais la tas (true air speed) peut être plus élevé. Et la conversion permet de donner un ordre d'idée parce que je sais pas si tout le monde arrive à voir ce que représente 250knts.

Alex61 a écrit : Anecdote en partie fausse. En Espace aérien de classe A et il y'en a plein en france en dessous de 10 000 ft il n'y a pas de limitation de vitesse.
On peux également ajouter le couloir aérien de vol à grande vitesse et basse altitude RVSM ou le pilote n'assure pas la prévention des collisions.
> D'ailleurs il suffit de lire les sources pour le voir... Afficher tout On parle en général sauf exceptions parce que les avions qui volent en basse altitude sont souvent de l'aviation générale qui a du mal à atteindre les 200 noeuds.

Hugolebontuyau a écrit : Et comment leurs vitesse peut être contrôler? A l'aide des radars qui indiquent leurs emplacement? Oui, mais c'est 250 noeuds ias (indicated air speed) donc la vitesse affichée est souvent inférieure à la vitesse réelle (tas = true air speed). Le pilote et les contrôleurs voient 250 noeuds affichés mais en général dù à la pression atmosphérique etc... la vitesse réelle peut être de 300 noeuds par exemple. Enfin c'est assez complexe mais n'hésite pas à demander si tu comprends pas. ;-)

xDarkCofee a écrit : Oui, mais c'est 250 noeuds ias (indicated air speed) donc la vitesse affichée est souvent inférieure à la vitesse réelle (tas = true air speed). Le pilote et les contrôleurs voient 250 noeuds affichés mais en général dù à la pression atmosphérique etc... la vitesse réelle peut être de 300 noeuds par exemple. Enfin c'est assez complexe mais n'hésite pas à demander si tu comprends pas. ;-) Afficher tout Merci pour ta réponse clair :) si j'ai bien compris,il y a une "tolérance" au niveau de la vitesse mesurer comme pour nos très chères ( et cher ) radar routier :p

livein3D a écrit : Alors tu m'en vois désolé, mon commentaires n'avait vraiment pas pour intention de passer de manière agressive sincèrement. Je voulais juste préciser l'histoire des classes d'espaces mais sans le faire de manière condescendante ou quoique ce soit! Bref un petit malentendu alors! Sur ce, je te souhaite de futurs bons vols alors! ;) Afficher tout Merci à toi ami colibri et bon vols également ! :-)

xDarkCofee a écrit : On parle en général sauf exceptions parce que les avions qui volent en basse altitude sont souvent de l'aviation générale qui a du mal à atteindre les 200 noeuds. Ok. Alors l'anecdote devrait être rédigé comme suis :

"À la manière des voitures ou des bateaux près des côtes, les aéronefs sont soumis à des limitations de vitesse. En fonction de la clairance et de la classe d'espace dans laquelle ils evoluent, sous les 10 000 pieds (3048m), ils ne doivent pas dépasser la vitesse de 250 noeuds (463km/h)."

Alex61 a écrit : Ok. Alors l'anecdote devrait être rédigé comme suis :

"À la manière des voitures ou des bateaux près des côtes, les aéronefs sont soumis à des limitations de vitesse. En fonction de la clairance et de la classe d'espace dans laquelle ils evoluent, sous les 10 000 pieds (3048m), ils ne doivent pas dépasser la vitesse de 250 noeuds (463km/h)." Afficher tout En effet, mais je n'ai pas pensé à le préciser dans l'anecdote, erreur de ma part. Sur ce, happy landings ! (:

Hugolebontuyau a écrit : Merci pour ta réponse clair :) si j'ai bien compris,il y a une "tolérance" au niveau de la vitesse mesurer comme pour nos très chères ( et cher ) radar routier :p En gros il faut pas que l'ias soit de 300 noeuds. Par exemple en plein vol l'ias peut être de 260 noeuds alors que l'avion est à environ 900km/h. Et je dirais pas que c'est une tolérance mais c'est trop long à expliquer. ;)

Alex61 a écrit : Parfaitement. C'est la raison de la limitations de vitesse ; basé sur la capacité de l'humain voir, analyser et prendre une decision d'évitement. Cependant cette limitation en classe A n'existe pas car le service de contrôle et de séparation sont rendu par l'ATC sur TOUT les traffics entre eux. VFR et IFR. Cela n'empêche en rien de continuer la règle de voir et éviter. Afficher tout Desolé Alex, étant moi meme opl afr je vais juste corriger tes dires :
La limitation a 250 kts est universelle meme en classe A. (Demande a n'importe quel pilote si tu as l'occasion de voler en tma Paris)

Tu confonds également classe A et B :

Classe B : separation entre tous les traffics (vfr et ifr)

Classe A : Interdit aux vfrs

La limitation à 250 kts est justifiée en classe A pour des raisons environementales ( ça fait moins de bruit )

:-)

revilo a écrit : Desolé Alex, étant moi meme opl afr je vais juste corriger tes dires :
La limitation a 250 kts est universelle meme en classe A. (Demande a n'importe quel pilote si tu as l'occasion de voler en tma Paris)

Tu confonds également classe A et B :

Classe B : separation entre tous les traffics (vfr et ifr)

Classe A : Interdit aux vfrs

La limitation à 250 kts est justifiée en classe A pour des raisons environementales ( ça fait moins de bruit )

:-) Afficher tout Bonjour Revilo, excuse moi d'avoir mis du temps à te répondre.

Je suis tout à fait d'accord avec toi, le VFR est interdit en classe A, il n'empêche que les services rendu en classe A sont les mêmes que en classe B. De plus certain vol VFR peuvent s'effectuer en classe A. Assez rare en France si ce n'est quelques points de transtit spécifiques ou vols "dérogatoires" lors de certaines manifestations.

Étant naviguant tu dois évidement être d'accord que si les performances de l'avion ne permettent pas de tenir la règle des 250 kt tu le signal au contrôle.

Bon vol à toi.

Il y a aussi une convention aéronautique qui veut que l'on mettes ses feux d'atterrissage en dessous de 10 000 pieds

revilo a écrit : Euh un DR400 a 300kts ça me ferait bizarre.. Tu dois parler en km/ h
(300km/h-> 160 kts environ) 300 km/h je n'ai pas précise l'unité

Ydfixe a écrit : Je vole aussi sur DR400, faudrait m'expliquer comment tu voles à 300 km/h... Avec le Dr400 180 tu peux aller à une vitesse de 300 km/h
Par contre si c'est le dr400 120 là c'est 200 km/h
Ce sont les vitesses maximales.

Et ceci est valable partout dans le monde contrairement a d'autres réglementations qui sont uniquement valables dans certains pays.

L'amiral a écrit : La limitation de vitesse à 250 kts est exclusivement imposée aux avions en procédure de percée (avant l'atterrissage) dans certaines TMA (Terminal Manoeuvring Area) autour des grands aéroports.
En montée ou en palier, la limitation française est de 500 kts. Limitation que doivent respecter les avions de chasse civils (patrouille Breitling) ou militaires ! Afficher tout Désolé mais c'est complètement faux!
La limitation de 250 kts est valable pour les avions de ligne lorsqu'ils sont en montée et une fois qu'ils ont passés le FL100 = niveau 100 = 10 000 pieds, ils peuvent accélérer vers leur vitesse de croisière.
Il en ait de même lorsqu'ils sont en descente, en dessus du FL100, ils doivent être a 250kts maximum.

Mea culpa, les avions en TMA sont aussi limités à 250kts en montée.
Les chasseurs nous on monte à 300kts ou plus !

Aeronef furtif en approche !

Kricknox a écrit : Je pense qu'il y a en effet une reglementation, mais je suis presque sur qu'il ont le droit de dépasser le mur du son au dessus de certaines terre, parce que j'en vois souvent a la campagne. (Et c'est assez impressionnant, quand ils sont presque au dessus de nous !) Il y a des règles très strictes pour éviter tout simplement des destructions de vitres au sol : passage du mur du son seulement au-dessus d'une certaine altitude (10 000 m en gros), à plat (pas en virage) et pas lors d'un piqué.
Pour s'affranchir de toutes ces contraintes lors des entraînements au combat, les zones au-dessus de la mer sont très prisées.

SimNico a écrit : Tout à fait, par contre un contrôleur peut accorder au pilote l'autorisation de dépasser cette limite, principalement au décollage, que ce soit à sa propre initiative où à celle du pilote. Dépasser 250 nœuds "au décollage" ne présenterait guère d'intérêt, même pour les avions qui en seraient capables.
C'est surtout en approche que le contrôle aérien peut déroger à la limitation de vitesse pour créer la bonne séparation entre 2 avions qui se suivent.