Les pilotes d’avions peuvent être victimes d’un syndrome ironiquement désigné “get-there-itis” (traduction libre : arriver-à-destinationite). La détermination d’arriver à destination, qu'elle soit induite par leur agenda, celui de leurs passagers ou la pression de leur compagnie, peut leur faire sous-estimer des situations de vol dégradées qui nécessiteraient un report ou un détour. De nombreux accidents aériens reportent ce facteur comme cause fondamentale.
Une des responsabilités du copilote est justement de signaler au pilote si sa prise de décision de poursuivre son plan de vol est au détriment des conditions raisonnables de sécurité.
Commentaires préférés (3)
On pourrait évoquer la même chose pour les chauffeurs de bus voire même les familles qui partent en vacances. Souvent le conducteur sous-estime sa fatigue et donc les conditions de sécurité car il a en tête d'arriver rapidement.
Toutes les 2h il me semble.
L'avion lui ne peut faire de pause mais les pilotes, oui... ;-)
Juste une petite précision : quand on parle (pour un avion de ligne) de "co-pilote" ou de "pilote", il faut bien comprendre que dans les avions modernes (pilotage à deux), dans un cokpit les deux navigants sont "pilotes", avec la même qualification... L'un des deux, à gauche, est le Commandant de bord : il a simplement plus d'expérience car plus d'heures de vol, plus d'ancienneté dans la compagnie. Quand le "co-pilote" a le manche pour un atterrissage ou un décollage, c'est le Commandant qui sert alors de "co-pilote". Donc dans un avion on a deux "pilotes de lignes", dont l'un est Commandant de bord.
Concernant l'anecdote, j'ai eu la chance de faire quelques vols au cokpit (c'est plus que rare aujourd'hui) et j'ai vécu cette situation, sans en connaître le nom jusqu'à la lecture de l'anecdote ; JMC donc MB ce soir :)
C'était à l'atterrissage, 747-200, pilotage à 3 (avec un ingénieur navigant : ex mécano navigant) ; le Commandant au manche, en approche finale. Le "mécano" annonce un problème et demande une remise de gaz pour vérification : aucune réaction du commandant qui continue la descente. Le mécano réitère sa demande et regarde le co-pilote genre "qu'est-ce qu'il a" ?... Le Co-pilote intervient, demande à son tour la remise de gaz ; aucune réaction côté Commandant qui continue sans sembler entendre ce qui se passait ; piste en vue... Je peux dire que je n'en menais pas large dans le 4ème siège ! :) Les deux se regardent de nouveau, semblent être d'accord et le co-pilote prend alors d'autorité les commandes ; remise de gaz, vérification, c'était rien apparamment, un tour de piste et nouvel approche et atterrissage par le co-pilote cette fois ; ouf, tout se déroule bien... Et bien pendant tout le temps de la remise de gaz et de la nouvelle approche, autorisations et atterrissage (plusieures longues minutes !) le Commandant n'a pas dit un mot ! Prostré sur son siège, il a "repris conscience" au bloc, ne semblant pas comprendre ce qui était arrivé... C'était vraiment une expérience très très, comment dire, pour le moins bizarre. J'apprends que ça porte un nom et que ça semble assez courant.
Tous les commentaires (31)
On pourrait évoquer la même chose pour les chauffeurs de bus voire même les familles qui partent en vacances. Souvent le conducteur sous-estime sa fatigue et donc les conditions de sécurité car il a en tête d'arriver rapidement.
C'est vrai qu'il est conseillé si je me trompe pas de faire une pause de 15 min toutes les heures, pas facile pour un avion de faire de même...
Pilote automatique et co-pilote sont pas là pour ça ?
Ça ressemble aussi à ce problème du joueur de casino, évoqué par une autre anecdote, qui continue à perdre toujours plus en attendant de "se refaire"... La difficulté à renoncer est la source du problème dans les deux cas.
Toutes les 2h il me semble.
L'avion lui ne peut faire de pause mais les pilotes, oui... ;-)
Juste une petite précision : quand on parle (pour un avion de ligne) de "co-pilote" ou de "pilote", il faut bien comprendre que dans les avions modernes (pilotage à deux), dans un cokpit les deux navigants sont "pilotes", avec la même qualification... L'un des deux, à gauche, est le Commandant de bord : il a simplement plus d'expérience car plus d'heures de vol, plus d'ancienneté dans la compagnie. Quand le "co-pilote" a le manche pour un atterrissage ou un décollage, c'est le Commandant qui sert alors de "co-pilote". Donc dans un avion on a deux "pilotes de lignes", dont l'un est Commandant de bord.
Concernant l'anecdote, j'ai eu la chance de faire quelques vols au cokpit (c'est plus que rare aujourd'hui) et j'ai vécu cette situation, sans en connaître le nom jusqu'à la lecture de l'anecdote ; JMC donc MB ce soir :)
C'était à l'atterrissage, 747-200, pilotage à 3 (avec un ingénieur navigant : ex mécano navigant) ; le Commandant au manche, en approche finale. Le "mécano" annonce un problème et demande une remise de gaz pour vérification : aucune réaction du commandant qui continue la descente. Le mécano réitère sa demande et regarde le co-pilote genre "qu'est-ce qu'il a" ?... Le Co-pilote intervient, demande à son tour la remise de gaz ; aucune réaction côté Commandant qui continue sans sembler entendre ce qui se passait ; piste en vue... Je peux dire que je n'en menais pas large dans le 4ème siège ! :) Les deux se regardent de nouveau, semblent être d'accord et le co-pilote prend alors d'autorité les commandes ; remise de gaz, vérification, c'était rien apparamment, un tour de piste et nouvel approche et atterrissage par le co-pilote cette fois ; ouf, tout se déroule bien... Et bien pendant tout le temps de la remise de gaz et de la nouvelle approche, autorisations et atterrissage (plusieures longues minutes !) le Commandant n'a pas dit un mot ! Prostré sur son siège, il a "repris conscience" au bloc, ne semblant pas comprendre ce qui était arrivé... C'était vraiment une expérience très très, comment dire, pour le moins bizarre. J'apprends que ça porte un nom et que ça semble assez courant.
Précision dans la précision : la qualification de Commandant de bord sert juste à ce qu'il y ait un seul responsable. Donc qu'en cas de désaccord avec le reste de l'équipage, quelqu'un puisse légitimement avoir le dernier mot.
Pour ton anecdote : wow, j'imaginais pas que ça puisse se traduire par un genre de black out comme tu le décris. Effectivement ça doit être bien flippant.
« Objectif destination » en français.
Un "ictus" Peut-être.
Si c'en était un (ce n'est pas toujours grave) c'était le pire moment pour en faire un.
Je fais de l'ULM et il y a quelques phrases qui font référence à ce syndrome :
"Il vaut mieux être au sol et regretter de ne pas être en l'air que l'inverse";
"L'ULM est un moyen de transport rapide pour des gens pas pressés".
Parfois, on est aveuglés par notre envie de décoller (l'ULM restant plus un véhicule de loisir qu'un véhicule de transport) et on est moins sensible aux éléments dangereux.
Un peu trop de nuages, de vent, quelques gouttes, la pré-vol bâclée... En ULM il en faut pas beaucoup pour finir par terre !
Juste un truc que j'ai pas compris : il a repris conscience au bloc ? bloc opératoire tu veux dire ?
Si c'était un problème de santé c'était donc pas un cas d'"arriver à destinationite" comme décrit dans l'anecdote
Contrairement à ce qu'on pourrait penser le pilote automatique n'est pas là pour permettre aux pilotes de pioncer ou d'aller se balader dans la cabine ^^ Il sert simplement à réduire la charge de travail. Le plus gros du job c'est pas seulement le manche et la manette des gaz mais toutes les vérifications des paramètres ( moteurs, vitesse, altitude et direction, température extérieure, météo etc... la liste n'est pas exhaustive ) et aussi la partie communication avec la tour et les autres avions ;) Toutes ces choses que le pilote auto ne peut pas gérer ;)
Non... pardon... au "bloc arrivée". Le moment où l'avion est au contact après le dernier coup de frein :) Et le "bloc départ" c'est au moment où l'avion quitte sa place de parking (le "push-back"). On parle de temps de vol "bloc-bloc" ; temps de vol + temps de roulage.
Mais quand je dis "reprendre conscience" c'est une image (je l'ai mis entre guillemets). Il était tout à fait éveillé, mais comme hébété ; il s'est remis à parler à ce moment là, au "bloc" donc, et avait l'air de ne pas comprendre ce qui était arrivé.
Le pilote automatique sert à alléger la charge de travail des pilotes mais ne les dispense pas de leurs tâches respectives.
Le pilote en fonction gère les commandes de vol et assure la vigilance extérieur. En clair, il surveille ce qu'il y a dehors: autres avions (règle du "voir et éviter"), la météo, etc.
Le pilote non en fonction gère le reste, puisque le premier doit garder les yeux sur l'extérieur (comme un chauffeur de voiture). Il a donc la charge de la surveillance des instruments, des communications, des check-list et autres documents de vol, etc.
Distinction importante: le fait d'être en fonction ou non en fonction est indépendant du grade. Le commandant de bord peut très bien décider de laisser les commandes à l'officer pilote de ligne qui sera donc en fonction et lui non en fonction. La répartition revient au commandant de bord normalement... sauf si l'OPL considère que le commandant prend des décisions inadaptées et décide de lui prendre les commandes. On peut rapprocher cela de la fonction de commandant en second dans la Marine.
D’où l’importance de n’avoir personne sur les sièges service du cockpit !!!!
Un ancien pilote de chasse et aujourd’hui pilote de ligne
Aéronautiquement
Ah ok, nan pardon c'est moi qui ai des lacunes de vocabulaire du coup ^^
Ton anecdote est assez dingue, ce pilote qui semble même plus entendre ce qu'on lui dit...
En lisant l'anecdote initiale j'avais plutôt pensé qu'en cas de "get-there-itis" les pilotes négligeaient consciemment et volontairement certains petits problèmes qu'ils auraient jugé mineurs, pour arriver à l'heure...
Là tu parles carrément d'un pilote dans un état de conscience modifié, comme si il s'était mis inconsciemment des œillères pour pas voir ce qui se passe autour de lui, et juste atterrir... C'est pas très rassurant
Comme il a été dit c'est toute l'importance de l'Officier Pilote de Ligne en tant que régulateur vis à vis des décision du commandant. Plusieurs crash ont été imputés à l'obstination déraisonnable du commandant et ont conduit à mettre en place les formations en "gestion des ressources de l'équipage": les équipages (officier pilote de ligne +/- mécanicien naviguant) apprennent à faire entendre leur remarques et avis contraires au commandants de manière respectueuse mais affirmée. Le commandant apprend à savoir écouter les remarques de son équipage.
Citons le cas du Vol United Airlines 173 qui est un peu l'opposé de l'effet décrit ici: un commandant tarde à atterrir.
Suite à une alarmes concernant un des trains d’atterrissage, le commandant est terrorisé par l'idée que le train cède au moment du contact avec le sol et provoque un accident avec de potentiels morts. Il maintien l'avion en circuit d'attente, le temps de trouver une solution. Lorsqu'il se décide enfin à atterrir, les moteurs s'arrêtent pour cause de manque de carburant. L'avion n'est alors qu'à quelques kilomètres de l'aéroport (et ceci depuis plus d'une heure) mais il dorénavant trop bas pour l'atteindre. Le commandant réalise un atterrissage d'urgence dans une zone résidentielle proche: 10 morts dont le mécanicien navigant.
L'enquête révèle que:
- L'équipage avait, à plusieurs reprises, signalé la faible quantité de carburant au commandant. Mais celui-ci, obnubilé par le problème de train, n'entend rien: l'écoute de l'enregistreur phonique montre clairement que lorsque les moteurs s'arrêtent, le commandant n'a aucune idée de l'origine du problème. L'équipage lui répond alors "le carburant!" sur un ton qui montre bien qu'ils l'ont largement alerté sur ce problème.
Macabre ironie: le mécanicien est au nombre des victimes. Alors que sa fonction est justement de surveiller le carburant restant. C'est donc lui qui a le premier et le plus intensément tenté d'avertir le commandant.
- Ce crash en zone urbaine cause une dizaine de mort. A l'opposé , les données du NTSB sur le mauvais verrouillage d'un train d’atterrissage (ce qui amène celui-ci à se replier brutalement sous le poids de l'avion au moment du contact et à faire frotter violemment le dessous de l'appareil avec la piste avec un risque d'incendie) montre que ce genre d'accident est rarement mortel. En effet, les pilotes sont formés à gérer un tel problème.
Ainsi, en voulant éviter un accident dont les conséquences n'auraient sans doute été que matérielles, il se retrouve dans une situation bien plus critique
- Dernière ironie suprême: l'avion n'avait aucun problème!!!
Inquiété par ce problème qui survient juste avant l'atterrissage, moment délicat et connu pour être à risque, le commandant se focalise immédiatement sur sa résolution, négligeant de suivre la check-list prévue à cet effet. Lorsqu'il décide enfin d'appliquer celle-ci pour les aider, l'équipage est amené à tester le tableau de bord et découvre que c'est l'ampoule de l'indicateur de verrouillage qui est défectueuse: le train est parfaitement déployé et verrouillé depuis le début. Le commandant continue pourtant à hésiter quelques minutes, tellement conditionné par sa crainte d'un dysfonctionnement du train qu'il se focalise sur le fait que la panne du voyant empêche de savoir s'il le train est bien verrouillé et continue donc de s'inquiéter d'un défaut de celui-ci (-> Bien sûr, bien que théoriquement possible, la survenue simultanée de ces 2 pannes est très peu probable.)
Avec une formation adaptée (inexistante à l'époque, c'est notamment cet accident qui a conduit à sa mise en place), l'OPL et le mécano auraient sans doute été beaucoup plus insistant auprès du commandant, jusqu'à obtenir une réponse de sa part. Une fois le seuil réglementaire atteint, l'OPL aurait immédiatement lancé une appel de détresse pour le carburant, sans attendre la décision du commandant à ce sujet. En dernier recours, il aurait pris les commandes pour atterrir.
Je vous conseille de regarder les épisodes de Air crash qui passent sur la chaine Nationale Geographic c'est super intéressant. D'ailleurs aujourd'hui il y a eu une histoire d'un commandant de bord qui malgré les tentatives de prevention de son OPL quand a la mauvaise approche sur la piste au moment de l'atterrissage en a fait qu'à sa tête résultat l'avion s'est crashé. Depuis le commandant de bord et l'OPL ont le même "pouvoir" sur les décisions a prendre dans le cockpit.
Oui c'est vrai, je suis d'accord... Mais tu sais très bien que ce n'est pas pour cette raison que les cokpits ont été fermés avec portes blindées, procédures, etc... C'est pour des raisons de sureté après les attentats du 11 septembre.
Avant c'était portes ouvertes le plus souvent, visites des passagers autorisées, GP sur les sièges supplémentaires... Quelques commandants refusaient, mais ils étaient les plus rares.
Pour se retrouver ensuite avec le crash du vol 9525 de Germanwings ...