Ça s'appelle le KERS ;)

J'aimerai bien pourvoir récupérer l'énergie du week end pour le lundi matin.. Meme 5% ca me suffit

gregkiwi a écrit : Alors là, n'y connaissant absolument rien et n'ayant pas tout compris j'ai lu entièrement la source. Du coup j'en pipais pas beaucoup plus, alors j'ai lu les liens et c'est là que je me suis rendu compte que la mécanique c'était vraiment pas mon truc, pourtant j'adore les voitures...
Mais si une âme charitable pouvait traduire toute la dynamique, car j'ai du mal à comprendre comment en freinant je gagne en puissance?
Je sais pas si cette fois JMCMB.... Afficher tout Je n'ai pas lu la source, mais je pense que le système dont ils parlent est basé sur, basiquement, une sorte de "toupie" (je crois que le terme exacte est volant moteur). Lors du freinage l'énergie cinétique de la voiture (celle que tu ressent quand tu essais de t’arrêter après un sprint par exemple, et qui te tire vers l'avant), est envoyée vers la "toupie" qui se met à tourner très vite. Le corps de la "toupie" étant massif (très lourd si tu préfères), et tournant sur un axe avec le minimum de frottement il tourne pendant un certain temps sans trop perdre l'énergie qui l'a mis en mouvement. Par conséquent, il est possible de faire le transfert en sens inverse quand le pilote le désire, pour avoir un surplus d'énergie vers les roues. La "toupie" va alors entrainée un engrenage, par un système d'embrayage, qui va aider les roues à tourner, c'est à dire leur transmettre "l'énergie emmagasinée dans sa rotation" : la fameuse énergie cinétique. la "toupie" n'a plus d'énergie à transmettre quand elle est arrêtée, mais en récupère au freinage suivant et ainsi de suite.
Désolé pour les approximations, en espérant qu"elles ne soient pas trop fausses, mais grossièrement cela aide à comprendre.

Ils devraient faire de même pour l'égo des pilotes ;)

Zamor a écrit : Ils devraient faire de même pour l'égo des pilotes ;) Je vois pas de quoi tu parles à part Lewis Hamilton qui est prétentieux et ne respecte pas son écurie.
Cela dit je ne dénigre pas ses talents de pilote ^^ .

Ça s'appelle le KERS ;)

En considérant qu'une Formule 1 possède une puissance moyenne de 750 chevaux, ça représente quand même une puissance supplémentaire de plus de 10%, c'est pas négligeable !

maxx90 a écrit : Ça s'appelle le KERS ;) Ou SREC en français (Système de Récupération de l'Énergie Cinétique). ^^

J'aimerai bien pourvoir récupérer l'énergie du week end pour le lundi matin.. Meme 5% ca me suffit

Impressionnant, j'ai toujours pensé naïvement que les systèmes de récupération d'énergie au freinage étaient des gadgets inutiles pour faire plaisir aux écolos...

parabolik a écrit : Impressionnant, j'ai toujours pensé naïvement que les systèmes de récupération d'énergie au freinage étaient des gadgets inutiles pour faire plaisir aux écolos... C est la base d un systeme hybrid. Que tu as egalement sur les vehicule de serie...
Mais il est beaucoup plus utilise sur les vehicule de serie que en competition.

Gladius a écrit : Ou SREC en français (Système de Récupération de l'Énergie Cinétique). ^^ Oui tout a fait ! Mais personne ne le dis du fait de l'anglais dominant dans le monde de la F1 :)

Alors là, n'y connaissant absolument rien et n'ayant pas tout compris j'ai lu entièrement la source. Du coup j'en pipais pas beaucoup plus, alors j'ai lu les liens et c'est là que je me suis rendu compte que la mécanique c'était vraiment pas mon truc, pourtant j'adore les voitures...
Mais si une âme charitable pouvait traduire toute la dynamique, car j'ai du mal à comprendre comment en freinant je gagne en puissance?
Je sais pas si cette fois JMCMB....

math-men a écrit : J'aimerai bien pourvoir récupérer l'énergie du week end pour le lundi matin.. Meme 5% ca me suffit Je préférerai l'inverse. Récupérer l'énergie de la semaine pour l'utiliser le week-end... :-P

Donc avant 2009 c'était considéré comme de la triche ?

Bizarre d avoir un article sur une règle désuète depuis 2014

Depuis 2014 le Kers a été gonflé et s appelle MGU-K. Il a une capacité de restitution de 2MJ par tour et emmagasiner 4MJ par tour.

En complément de ça, il y a aussi le MGU-H qui utilise la température du turbo pour la transformer en énergie électrique (pas de limitation sur l utilisation)

J'ai pas tout compris mais ça a l'air vachement balèze!

gregkiwi a écrit : Alors là, n'y connaissant absolument rien et n'ayant pas tout compris j'ai lu entièrement la source. Du coup j'en pipais pas beaucoup plus, alors j'ai lu les liens et c'est là que je me suis rendu compte que la mécanique c'était vraiment pas mon truc, pourtant j'adore les voitures...
Mais si une âme charitable pouvait traduire toute la dynamique, car j'ai du mal à comprendre comment en freinant je gagne en puissance?
Je sais pas si cette fois JMCMB.... Afficher tout Je n'ai pas lu la source, mais je pense que le système dont ils parlent est basé sur, basiquement, une sorte de "toupie" (je crois que le terme exacte est volant moteur). Lors du freinage l'énergie cinétique de la voiture (celle que tu ressent quand tu essais de t’arrêter après un sprint par exemple, et qui te tire vers l'avant), est envoyée vers la "toupie" qui se met à tourner très vite. Le corps de la "toupie" étant massif (très lourd si tu préfères), et tournant sur un axe avec le minimum de frottement il tourne pendant un certain temps sans trop perdre l'énergie qui l'a mis en mouvement. Par conséquent, il est possible de faire le transfert en sens inverse quand le pilote le désire, pour avoir un surplus d'énergie vers les roues. La "toupie" va alors entrainée un engrenage, par un système d'embrayage, qui va aider les roues à tourner, c'est à dire leur transmettre "l'énergie emmagasinée dans sa rotation" : la fameuse énergie cinétique. la "toupie" n'a plus d'énergie à transmettre quand elle est arrêtée, mais en récupère au freinage suivant et ainsi de suite.
Désolé pour les approximations, en espérant qu"elles ne soient pas trop fausses, mais grossièrement cela aide à comprendre.

Si ça vous intéresse ce système "hy-kers" est disponible sur la Ferrari LaFerrari.
Il octroi 163ch supplémentaires, le V12 6.3l ne développant que 800ch...

MrCurious a écrit : En considérant qu'une Formule 1 possède une puissance moyenne de 750 chevaux, ça représente quand même une puissance supplémentaire de plus de 10%, c'est pas négligeable ! T'es bon en maths!

En complément de koolway le sujet n'est plus d'actualité. Et en restant simple et faisant des raccourcis:
- Aujourd'hui il y a deux systèmes MGU-K(inetic) et H(eat) qui fournissent 160ch pendant 34sec au tour (contre 80ch et 6s pour l'ancien système, le KERS de l'anecdote).
- Le freinage arrière est "assisté" électriquement pour récupérer au maximum l'énergie du freinage. Au point même que si ce système tombe en panne les freins arrières ne sont plus suffisants.
- Quant au MGU-H, il utilise la chaleur via la détente des gaz d'échappement qui font tourner le turbo. Le turbo a donc deux fonctions: comprimer l'air d'admission et faire tourner la "dynamo".
On en arrive à des compromis où certains sacrifient l'efficacité du moteur thermique pour optimiser l'électrique.
Le système est censé faire économiser 35% de carburant (à l'aide de brides car les constructeurs pourraient en tirer plus de chevaux).
Sur les 4 constructeurs, un seul a parfaitement réussi son moteur du premier coup et a gardé son avance. Les autres qui sont pourtant des grands noms ont eu plus de mal à en tirer la quintessence, preuve que cette technologie est très complexe.
On estime que le seul V6 turbo d'1,6l développe autour de 700ch. Auxquels s'ajoutent les 160ch pendant les 34sec/tour

Tournicoti a écrit : En complément de koolway le sujet n'est plus d'actualité. Et en restant simple et faisant des raccourcis:
- Aujourd'hui il y a deux systèmes MGU-K(inetic) et H(eat) qui fournissent 160ch pendant 34sec au tour (contre 80ch et 6s pour l'ancien système, le KERS de l'anecdote).
- Le freinage arrière est "assisté" électriquement pour récupérer au maximum l'énergie du freinage. Au point même que si ce système tombe en panne les freins arrières ne sont plus suffisants.
- Quant au MGU-H, il utilise la chaleur via la détente des gaz d'échappement qui font tourner le turbo. Le turbo a donc deux fonctions: comprimer l'air d'admission et faire tourner la "dynamo".
On en arrive à des compromis où certains sacrifient l'efficacité du moteur thermique pour optimiser l'électrique.
Le système est censé faire économiser 35% de carburant (à l'aide de brides car les constructeurs pourraient en tirer plus de chevaux).
Sur les 4 constructeurs, un seul a parfaitement réussi son moteur du premier coup et a gardé son avance. Les autres qui sont pourtant des grands noms ont eu plus de mal à en tirer la quintessence, preuve que cette technologie est très complexe.
On estime que le seul V6 turbo d'1,6l développe autour de 700ch. Auxquels s'ajoutent les 160ch pendant les 34sec/tour Afficher tout Sur les 4 fournisseurs/constructeurs d'unité de puissance (et non plus moteur il me semble), 1 est arrivée un an après les 3 autres et a commencé son développement avec plus de deux ans de retard sur la concurrence.
Donc actuellement avec les noms:
-Mercedes: l'unité de puissance de référence actuellement
(4 équipes: Mercedes (équipe usine), Force India, Williams, Manor
Ferrari:
4 écuries: Ferrari (équipe usine), Sauber, HAAS, Torro Rosso (modèle 2015)
Renault:
2 écuries: Renault (équipe usine) et Redbull (rebadgé Tag-heuer sur cette dernière)
Honda: arrivé sur le tard, et qui remonte lentement son retard de développement.
1 seule écurie, McLaren.

gregkiwi a écrit : Alors là, n'y connaissant absolument rien et n'ayant pas tout compris j'ai lu entièrement la source. Du coup j'en pipais pas beaucoup plus, alors j'ai lu les liens et c'est là que je me suis rendu compte que la mécanique c'était vraiment pas mon truc, pourtant j'adore les voitures...
Mais si une âme charitable pouvait traduire toute la dynamique, car j'ai du mal à comprendre comment en freinant je gagne en puissance?
Je sais pas si cette fois JMCMB.... Afficher tout En fait le système hybride se comporte comme une dynamo : lors des décélérations et freinages, le dispositif entre en rotation et traduit une partie de ce roulage en électricité, stockée dans des batteries.
Cette même électricité est libérée à la demande lors de fortes accélérations afin d'améliorer la dynamique du véhicule, même si la puissance peut sembler faible, un moteur électrique dispose d'un couple moteur énorme face à un bloc thermique. Pour exemple : le 2.0L HDi 160cv d'une DS5 Hybrid4 développe 300 Nm de couple, quand le petit moteur électrique de 37cv situé à l'arrière fourni 200 Nm...