Dans certaines conditions, les rails peuvent se déformer subitement. Ce phénomène, appelé flambage, survient quand le métal se dilate sous l'effet de fortes températures ce qui crée une poussée déformant le rail. C'est le même phénomène qui s'applique lorsqu'une règle finit par plier si vous appuyez de plus en plus fort sur ses 2 extrémités. Pour l'éviter, des joints de dilatation peuvent être placés sur les rails.
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Les Longs Rails Soudés en vigueur en Frances sur les voies principales ne possèdent pas d’appareil de dilatation sauf à des endroits bien spécifiques, type appareil de voie ou ouvrage d’art.
La contrainte est absorbé par le système d’attache, la traverse et le ballast.
Précision : le flambage, en mécanique des matériaux, n'est pas réservé à l'acier soumis à haute température
Imaginez un poteau, quel que soit son matériau, sur lequel on va poser une lourde charge : le poteau va alors commencer à se déformer de manière à former un arc de cercle. C'est ça, le flambage.
Oui c’est vrais. Ceci induit une grand compression de l’acier. Pour éviter que cette compression ne soit trop élevée, on évite de monter une nouvelle voie quand il fait trop froid (une plus grand quantité d’acier contracté par le froid induira une plus grand dilatation par temps chaud). Idéalement une voie est montée entre 15 et 20 degrés. S’il fait plus froid, on laisse une espace vide et on tire sur le rail pour les mettre dans l’ état de tractions qu’il aurai eu naturellement si la voie avait été posée à 15 degrés. L’inverse n’est pas possible par temps chaud, car si on pousse sur le rail… il vas flamber. Une voie montée en urgence par grand chaleur risque de se briser en hiver car les rails seront alors trop en traction. Un coupon de rail sera alors ajouté à l’entre saison par 15 à 20 degrés.
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Les Longs Rails Soudés en vigueur en Frances sur les voies principales ne possèdent pas d’appareil de dilatation sauf à des endroits bien spécifiques, type appareil de voie ou ouvrage d’art.
La contrainte est absorbé par le système d’attache, la traverse et le ballast.
Précision : le flambage, en mécanique des matériaux, n'est pas réservé à l'acier soumis à haute température
Imaginez un poteau, quel que soit son matériau, sur lequel on va poser une lourde charge : le poteau va alors commencer à se déformer de manière à former un arc de cercle. C'est ça, le flambage.
Est ce qu'on peut utiliser ce terme de flambage lorsque qu'un poteau en bois, les 2 extrémités posées sur un quelconque rebord, vient également ce courber au milieux?
Si mes souvenirs de technos sont corrects, le flambage se déclenche lors de l'application de force en opposition de manière longitudinale (compression ). Dans le cas que tu évoques, il s'agit d'une flexion (force perpendiculaire à la déformation de la pièce).
fr.m.wikipedia.org/wiki/Flambage
Oui c’est vrais. Ceci induit une grand compression de l’acier. Pour éviter que cette compression ne soit trop élevée, on évite de monter une nouvelle voie quand il fait trop froid (une plus grand quantité d’acier contracté par le froid induira une plus grand dilatation par temps chaud). Idéalement une voie est montée entre 15 et 20 degrés. S’il fait plus froid, on laisse une espace vide et on tire sur le rail pour les mettre dans l’ état de tractions qu’il aurai eu naturellement si la voie avait été posée à 15 degrés. L’inverse n’est pas possible par temps chaud, car si on pousse sur le rail… il vas flamber. Une voie montée en urgence par grand chaleur risque de se briser en hiver car les rails seront alors trop en traction. Un coupon de rail sera alors ajouté à l’entre saison par 15 à 20 degrés.
Je pense que le phénomène que tu décrit tiens plus du fluage que de flambage (ou flambement).
Le fluage caractérise la déformation dans le temps long des éléments de charpente. Il est particulièrement visible sur le bois (vieilles charpentes par exemple, même en l’absence de charges autres que le poids propre de la poutre)
En France le rail est « posé » à 25 degrés. En d’autres termes, cela veut effectivement que lors d’un remplacement de rail avec une température inférieure à 25 degrés, au moment de la soudure, on vient littéralement tirer sur le rail avec des vérins pour simuler la montée en température et donc la dilatation.
En revanche, au dessus de 25 degrés, le rail est en compression et il est impossible de le coupée avec une tronçonneuse à rail classique.
J’ajoute que la température est mesurée dans l’âme du rail à l’aide d’un coupon avec un thermomètre apporté sur le chantier.
Lorsque tu comprimes une poutre en appuyant à ses extrémités et qu'elle se cintre c'est du flambement. Le phénomène est réversible s'il n'y a pas eu plastification.
Lorsque tu appuis au centre d'une poutre sur 2 appuis et qu'elle cintre c'est de la flexion. Phénomène réversible s'il n'y a pas eu plastification.
Lorsqu'une poutre longue, fine et élancée se déforme lentement sous une contrainte constante pour devenir moins longue, moins fine et moins élancée c'est du fluage. C'est un phénomène irréversible même s'il n'y a pas eu plastification.
Autrefois, les rails de chemin de fer avaient une longueur de 18m et il y avait systématiquement un joint de dilatation.
En roulant, le bruit fait par les roues passant d’un rail à l’autre était caractéristique du fait que le bogie avait de chaque côté 2 roues successives : tata tata … tata tata…
Enfants, on nous apprenait à calculer la vitesse du train : en mesurant le temps T en secondes entre 11 « tata tata », soit 180m.
V km/h = 0,18 km x 3600/T s.
Maintenant, les rails mesurent plusieurs centaines de mètres et sont contraints par leur fixation sur les traverses en béton espacées de 60 cm. Il reste cependant des joints de dilatation en « aiguille » et les « tata tata » ont disparus.
Sauf erreur, en France, les premiers chemins de fer avec rails continus ont été installés sur la partie sud du parcours pour le « Mistral », un train légendaire sur la ligne Paris-Nice dans les années 50.