Elle est habituellement placée en dessous et fait la taille d'une hélice de Cessna 150

Pourquoi cette anecdote n'est pas certaine ? Elle peut être facilement vérifiée. Un airbus a330 canadien avait dû utiliser ce système suite à une panne de carburant non détectée par l'équipage. Il s'était posé sur la piste de Lajes aux Açores moteurs éteints.

karioka a écrit : Au contraire la pression est plus faible à l'extérieur de l'avion donc aucun problème pour ouvrir une trappe normalement : ) Vraie ;)

[quote="coumania2"]karioka a écrit Au contraire la pression est plus faible à l'extérieur de l'avion donc aucun problème pour ouvrir une trappe normalement : )Vraie [/quote]

Ca n'a rien à voir avec la pression, on voit bien sur la photo qu'il n'y a pas de joint sur la trappe donc ce logement n'est pas pressurisé comme la cabine (et s'il l'était ca poserait un problème lors de l'ouverture alors que ce n'est pas la peine de rajouter des problèmes lorsqu'on est déjà en situation d'urgence !). La seule pression qu'il pourrait y avoir est celle du vent-vitesse qui est importante sur l'avant de l'appareil mais qui est nulle sur le coté là ou est installée la trappe sur la photo, voire qui peut même favoriser l'ouverture si la trappe s'ouvre vers l'arrière, il suffit se sortir sa main par la fenêtre d'une voiture ou d'un train en mouvement pour se rendre compte de l'effet du vent-vitesse.

[quote="karioka"]Attila44 a écrit et aux altitudes a laquelle elle vole y ya aussi pas mal de ventLe vent n'a pas d'importance à cette vitesse [/quote]

Non seulement le vent est négligeable par rapport à la vitesse de l'avion mais l'avion est dans l'air donc le vent n'a aucun effet sur la carlingue ! Le seul vent que subit la carlingue de l'avion est celui de sa vitesse par rapport à l'air qui la porte (cet air pouvant lui même être en mouvement par rapport au sol s'il "y a du vent"). Le seul effet du vent en altitude est de raccourcir ou ralonger le temps de parcours ou de faire dériver l'avion par rapport au sol, mais hormis en comparant sa position par rapport au sol il n'est pas ressenti par l'avion !

C'est le badin qui indique au pilote sa vitesse vraie, la vitesse relative de l'appareil par rapport à l'air. C'est la plus importante car c'est elle qui est prise en compte dans les phases critiques du vol : V de décrochage, de décollage, de roulage, de non retour etc ...Cette vitesse indique donc aussi la vitesse de l'air par rapport à l'avion (qu'il y ait ou non du vent). J'imagine que, comme pour la sortie des volets, il y a une vitesse maximum à respecter avant d'ouvrir mécaniquement la trappe RAT et c'est l'indication du badin qui guide le pilote dans sa manoeuvre. Il y a des Mecaniciens de bord parmi nous, lisons ce qu'ils disent.

Sûr et certain que ça existe sur les Liners : je bosse à coté tous les jours ! Souvent placé sur le coté bas de l'avion, à gauche ou à droite. Son emplacement est souvent délimité sur le fuselage par un rectangle rouge.

johnkafé a écrit : Sûr et certain que ça existe sur les Liners : je bosse à coté tous les jours ! Souvent placé sur le coté bas de l'avion, à gauche ou à droite. Son emplacement est souvent délimité sur le fuselage par un rectangle rouge. johncafé ? t es pas censé etre mort toi ?

moi je dirai plutôt que c'est quelque chose en rapport avec la batterie quand elle n'a plus de charge elle détent une lanière qui tient ce système

flo22056 a écrit : Il faut savoir que s'il faut et je dit bien s'il faut, l'ouverture se fait mécaniquement à l'aide d'une petite molette depuis le cockpit (tout comme pour les trains d'atterrissage que l'on peut faire déployer manuellement) mais ils se referme par manuellement par contre. Ceci dit on s'en fou car le but c'est de pouvoir se poser pour réparer tout comme pour cette éolienne. Il est possible d'une batterie de secours mais à mon avis ça doit etre un système hydraulique ce qui me semblerai logique. Afficher tout Le bouton d'actionnement est élèctrique, le système lui après est mécanique. Lors d'une panne d'élèctricité totale, l'avion reste sur batterie qui servent de "roues de secours", on peut donc demander l'ouverture de la RAT si celle-ci n'a pas été fait automatiquement.

Janjak83 a écrit : C'est le badin qui indique au pilote sa vitesse vraie, la vitesse relative de l'appareil par rapport à l'air. C'est la plus importante car c'est elle qui est prise en compte dans les phases critiques du vol : V de décrochage, de décollage, de roulage, de non retour etc ...Cette vitesse indique donc aussi la vitesse de l'air par rapport à l'avion (qu'il y ait ou non du vent). J'imagine que, comme pour la sortie des volets, il y a une vitesse maximum à respecter avant d'ouvrir mécaniquement la trappe RAT et c'est l'indication du badin qui guide le pilote dans sa manoeuvre. Il y a des Mecaniciens de bord parmi nous, lisons ce qu'ils disent. Afficher tout Tu n'as aucune vitesse maximum pour la RAT. Elle se déploiera automatiquement ou manuellement.

Par contre, tu auras une vitesse minimum à maintenir. Sur Airbus A320 par exemple, et selon certaines variante du 320, généralement, la vitesse mini à maintenir est de 140 Kts, en dessous de celle-ci, la RAT ne fournit plus d'énergie. Les anciennes étaient situées presque dans l'axe du train avant mais à l'arrière, ce qui fait qu'à la sortie du train d'atterrissage, le train masquant le vent relatif, la RAT s'arrête.

Du coup, dès lors qu'on sort le train, on prend un top chrono et on sait que l'on a que 30 minutes d'autonomie sur batterie. Mais à ce moment là, on est en courte finale et à 2 minutes du toucher des roues! ;)

viince a écrit : C est une ouverture mécanique!! Elle est utilise lorsque l ensemble des moteurs tombent en panne!! La RAT se déploie uniquement lors d'une panne totale d'élèctricité. Les moteurs quant à eux peuvent continuer à tourner! Dans ce cas précis, c'est que tu as perdu sur le cas d'un A320 ou 737 par exemple, tes 2 génératrices. Celle du moteur 1 et celle du moteur 2.

En dessous d'une certaine altitude, on pourrait utiliser la génératrice de l'APU mais le lancement de celui-ci demande beaucoup d'énergie aux batteries... Tenter de la lancer est un très gros risque, surtout si il se lance pas, il ne te restera que quelques minutes de de batterie.

j'espère que le déploiement ne demande pas d'énergie ^^

Sasufixe a écrit : Ben elle doit se déployé qu'en vol grâce à des capteurs d'altitude et personnellement je vois plutot mal le pilot éteindre les réacteurs à Mach 3 Un avion de ligne à Mach 3 ? Les chasseurs conventionels n'atteignent meme pas cette vitesse...

Scanner a écrit : Un avion de ligne à Mach 3 ? Les chasseurs conventionels n'atteignent meme pas cette vitesse... cest quoi un mach3?

kix02 a écrit : cest quoi un mach3? Trois fois la vitesse du son, à peu près 1050 mètres par secondes.

neveed a écrit : Effectivement la planeur de Gimli est un avion qui à du se poser en catastrophe sur une base militaire reconvertie en circuit de bagnole et occupée par des campeurs. Et sa vitesse diminuant trop rapidement, les RAT perdaient de leur efficacité et l'appareil était de plus en plus difficile à contrôler. L'avion s'est posé en vol plané et à fini le nez au sol à quelques dizaines de mètres des campeurs.

L'avion à du se poser car lors du remplissage des réservoirs de carburant, l'équipe de ravitaillement avait utilisé des livres au lieu de kilogrammes, ce qui fait que l'avion à décollé avec seulement la moitié du carburant nécessaire au vol. L'erreur à été faite trois fois par l'équipe de ravitaillement et les pilotes. Ils avaient pu faire une partie du voyage et se poser à Ottawa, ils ont alors fait vérifié encore une fois le contenu des réservoirs et se sont à nouveau trompés. Ils ont alors redécollés.

Ils ont décidé d’atterrir en catastrophe seulement après l’arrêt d'un des moteurs alors que l'alarme de pression du carburant avait déjà sonné et qu'ils l'aient éteinte. Pendant leur manœuvre, tous les moteurs se sont éteints. Ce cas n'était pas prévu par les simulations.

C'est une histoire assez intéressante, je vous invite à regarder les différents documentaires sur le planeur de Gimli, notamment Mayday (Ça s'appelle Air crash en France je crois) qui fait des reconstitutions moches mais qui explique bien, l'épisode s'appelle glissade miraculeuse.


Pour ce qui est de la RAT, Wikipedia dit que les avions d'épandage l'utilisent pour éviter d'utiliser la puissance du moteur pour enclencher les pompes. De cette manière si la pompe pose un problème, ça n'influe pas sur la navigation. C'est le seul cas ou la RAT n'est pas utilisé uniquement en cas d'urgence.

Pour le système d'ouverture, Plusieurs systèmes sont utilisée. Sur la photo par exemple, c'est un système hydraulique qui ouvre la trappe et pousse la RAT car celle ci sort sur le coté. Sur les avions de ligne, la RAT est généralement située sous l'avion et la gravité suffit à la sortir. Il existe aussi des modèles qui sont sortis en permanence mais bouchés par une trappe qui permet d'éviter la prise d'air et de perdre de l'aérodynamisme. Ils se situent sur la queue de l'avion.

Edit : Philippe j'ai modifié l'ordre de mes paragraphes comme ça on est d'accord sur la mise en page Afficher tout merci pour ces précisions sur cet "incident"...

Jenydam a écrit : merci pour ces précisions sur cet "incident"... De rien, ça fait toujours plaisir de partager des trucs intéressants. Par contre c'était pas la peine de mettre des "" autour de incident, c'était bien un incident dont je parlait :)

Vous vous trompé tous la ! j'ai deja vu ça sur un catalogue c'est en faite une helice pour éloigner les moustiques!! c'est en vente aussi pour les voitures ,cela se colle sur un retroviseur...

vincenzho a écrit : j espere que son deploiement ne demande pas d energie electrique ;-)
Je pense quand même qu'en concevant un avion, ils aient pensé à créer un système assez intelligent pour donner les dernières lueurs d'énergie au système de déploiement... Personnellement, je leur fais confiance, sinon je vois pas comment il pourrait exister.
;)