En 2001, un Airbus 330 de la compagnie Air Transat, à destination de Lisbonne, se trouva à court de carburant en plein milieu de son voyage au-dessus de l'océan Atlantique, avec 306 personnes à bord. Les pilotes parvinrent à faire planer l'appareil sur 120 km durant 20 minutes, un record, avant d'atterrir en urgence sur une base militaire aux Açores.
La panne avait été causée par une fuite de carburant non détectée.
Commentaires préférés (3)
Quand on vous dit qu'il faut toujours écouter les gars de la maintenance !
"Le chef mécanicien s'était inquiété de ce remplacement par une pièce ne correspondant pas exactement mais ses supérieurs n'ont pas voulu immobiliser l'avion le temps que les pièces adéquates arrivent."
La capacité d'un avion à planer s'appelle la finesse. Elle décrit la distance parcourue par un avion par rapport à l'altitude perdue. Une finesse de 10 signifie que pour un mètre de perdu, l'avion avancera de 10 mètres. Les plus gros avions de ligne ont une finesse autour de 20. Sachant que les gros avions de lignes volent autour des 10.000 mètres, ça veut dire qu'ils pourront faire dans les 200km avant de toucher le sol.
Les plans de vols sont conçu de façon à toujours avoir au mieux un aéroport à porté en cas de panne au pire un plan d'eau.
A savoir qu'on avion contrairement à un bateau ou un jet ski peut être piloté en cas de panne moteur puisque la mobilité est donnée par la vitesse et non par la propulsion. De plus il y a des systèmes de secours pour l'électricité car celle ci est normalement produite par les moteurs, en cas de problèmes, une petite éolienne se déploie pour assurer les systèmes indispensables.
Un bref aperçu des "classiques" d'Air France
Remarque du Pilote : Le pneu principal intérieur gauche a quasiment besoin d'être changé.
Réponse de l'Agent après intervention: Pneu principal intérieur gauche quasiment changé.
Pilote : Test en vol OK sauf l'atterrissage automatique très brutal.
Agent : Pas de système d'atterrissage automatique sur cet avion.
Pilote : Le pilote automatique ne marche pas.
Agent : Maintenant il marche.
Pilote : Y a quelque chose de desserré dans le cockpit.
Agent : Y a quelque chose de resserré dans le cockpit.
Pilote : IFF inopérant.
Agent : IFF toujours inopérant quand il est éteint.
Pilote : Phare rotatif inférieur à moitié rempli d'eau.
Agent : Phare rotatif inférieur rempli.
Pilote : Fuite d'eau manifeste sur le train d'atterrissage principal droit.
Agent : Fuite plus manifeste.
Pilote : Volume de DME incroyablement bas.
Agent : Volume ramené à un niveau plus croyable.
Pilote : Punaises mortes sur le pare-brise.
Agent : Punaises vivantes commandées.
Pilote : L'avion a un comportement marrant.
Agent : Avion averti de la nécessité de se retenir de voler droit et de rester sérieux. Essais au sol OK
Pilote : Le mode activé du pilote automatique provoque une descente de 200 pieds par minute.
Agent : Problème non reproductible au sol,
Pilote : Les crans font s'enfoncer la manette des gaz
Agent : C'est à ça qu'ils servent.
Pilote : Moteur n°3 manquant.
Agent : Moteur trouvé sur l'aile droite après une brève recherche.
Pilote : Il y a un bruit provenant du moteur n°2 comme si un type tapait avec un petit marteau.
Agent : Petit marteau confisqué au type du moteur n°2.
Pilote: Gémissement provenant du moteur n°2.
Agent : Petit marteau rendu au type du moteur n°2
Tous les commentaires (58)
Quand on vous dit qu'il faut toujours écouter les gars de la maintenance !
"Le chef mécanicien s'était inquiété de ce remplacement par une pièce ne correspondant pas exactement mais ses supérieurs n'ont pas voulu immobiliser l'avion le temps que les pièces adéquates arrivent."
La capacité d'un avion à planer s'appelle la finesse. Elle décrit la distance parcourue par un avion par rapport à l'altitude perdue. Une finesse de 10 signifie que pour un mètre de perdu, l'avion avancera de 10 mètres. Les plus gros avions de ligne ont une finesse autour de 20. Sachant que les gros avions de lignes volent autour des 10.000 mètres, ça veut dire qu'ils pourront faire dans les 200km avant de toucher le sol.
Les plans de vols sont conçu de façon à toujours avoir au mieux un aéroport à porté en cas de panne au pire un plan d'eau.
A savoir qu'on avion contrairement à un bateau ou un jet ski peut être piloté en cas de panne moteur puisque la mobilité est donnée par la vitesse et non par la propulsion. De plus il y a des systèmes de secours pour l'électricité car celle ci est normalement produite par les moteurs, en cas de problèmes, une petite éolienne se déploie pour assurer les systèmes indispensables.
Un bref aperçu des "classiques" d'Air France
Remarque du Pilote : Le pneu principal intérieur gauche a quasiment besoin d'être changé.
Réponse de l'Agent après intervention: Pneu principal intérieur gauche quasiment changé.
Pilote : Test en vol OK sauf l'atterrissage automatique très brutal.
Agent : Pas de système d'atterrissage automatique sur cet avion.
Pilote : Le pilote automatique ne marche pas.
Agent : Maintenant il marche.
Pilote : Y a quelque chose de desserré dans le cockpit.
Agent : Y a quelque chose de resserré dans le cockpit.
Pilote : IFF inopérant.
Agent : IFF toujours inopérant quand il est éteint.
Pilote : Phare rotatif inférieur à moitié rempli d'eau.
Agent : Phare rotatif inférieur rempli.
Pilote : Fuite d'eau manifeste sur le train d'atterrissage principal droit.
Agent : Fuite plus manifeste.
Pilote : Volume de DME incroyablement bas.
Agent : Volume ramené à un niveau plus croyable.
Pilote : Punaises mortes sur le pare-brise.
Agent : Punaises vivantes commandées.
Pilote : L'avion a un comportement marrant.
Agent : Avion averti de la nécessité de se retenir de voler droit et de rester sérieux. Essais au sol OK
Pilote : Le mode activé du pilote automatique provoque une descente de 200 pieds par minute.
Agent : Problème non reproductible au sol,
Pilote : Les crans font s'enfoncer la manette des gaz
Agent : C'est à ça qu'ils servent.
Pilote : Moteur n°3 manquant.
Agent : Moteur trouvé sur l'aile droite après une brève recherche.
Pilote : Il y a un bruit provenant du moteur n°2 comme si un type tapait avec un petit marteau.
Agent : Petit marteau confisqué au type du moteur n°2.
Pilote: Gémissement provenant du moteur n°2.
Agent : Petit marteau rendu au type du moteur n°2
C'est plutôt rassurant tout ça. Merci pour le complément !
Petit coup de remember pour le capitaine Sully et son copilote qui avaient posés un A320 sur l'Hudson en janvier 2019 ! L'histoire a été retranscrite par Eastwood avec son film "Sully" qui, quoi qu'un peu trop "american power" est pas mal !
Merci pour cette tranche de rire !!! J'adore cet humour sarcastique, même lorsqu'il s'agit de notre sécurité :)
Il s’agit de la RAT (Ram Air Turbine) Il me semble qu’une anecdote existe à ce sujet.
La date correcte de l’amerrissage est le 15 janvier 2009 et le film sorti en 2016.
Effectivement si on prend en compte tous les avertissements il y aurait moins d'accidents. Le problème est qu'il y aurait aussi beaucoup d'avions en état de voler immobilisés pour rien. Dans l'industrie c'est le rôle de la qualité, pas de la maintenance, d'estimer le risque, de distinguer un problème bloquant et un défaut non critique (mais à corriger sous un certain délai, par exemple pour une fonction de confort sans lien avec la sécurité). Le problème ici est qu'il y'a eu 2 anomalies combinées : la fuite et le système permettant de la détecter. C'est d'ailleurs pour ça que le domaine de la sécurité système (effets de pannes combinées) est plus poussé dans l'aero que dans beaucoup de domaines, menant à avoir des systèmes en doublon.
La finesse d'un avion de ligne est également un argument de vente pour les constructeurs d'avion.
Le 15 avril 1959, la Caravelle « Lorraine » (appareil construit par Sud-Aviation) réalise une performance avec un vol plané (à partir de 13000 m d'altitude) de 265 kilomètres entre l'aéroport d'Orly et celle de Dijon en quarante-six minutes à une vitesse moyenne de 346 km/h.
C'est un bon moyen de se rassurer pour les phobiques de l'avion de se dire qu'un aérodyne peut planer même moteur éteint.
Anecdote dans l'anecdote : les "trous d'air" ne sont pas des trous d'air. Cela n'existe pas des endroits de l'atmosphère sans air. Par contre, des changements brusques de direction de masse d'air (des turbulences), c'est fréquent et ça peut causer une variation de la portance qui fait fortement bouger l'avion. Par contre c'est normalement sans danger pour les passagers et les pilotes sont formés à les traverser sans encombre (en gros on évite de forcer sur les palonniers pendant une turbulence car cela peut créer des contraintes inutiles sur l'avion).
Merci. J'ai bien rigolé .
C'est drôle, il y a près de vingt ans et alors que j'étais petit j'ai vu un reportage détaillant les détails de cet incident... je n'ai jamais pu l'oublier tant je l'ai trouvé fascinant ...pour l'explication : suite à une opération de maintenance, un tuyaux quelconque qui vibrait énormément, passait (trop) près d'une conduite de carburant et tapait continuellement dessus . Au bout d'un moment la conduite de carburant s'est rompue et en raison de cette fuite, le débit de carburant augmente au delà de la normale dans l'échangeur thermique huile/carburant (destiné à refroidir l'huile et réchauffer le carburant avant l'injection). Donc l'huile de vient plus froide / visqueuse. Ceci déclenche une alarme de température d'huile trop basse, ainsi qu'une montée en pression (due à l'huile plus visqueuse) chose qui laisse les pilotes et le sol perplexes... puis la perte de plusieurs litres de carburant par seconde déséquilibre l'avion. Décision logique, mais mauvaise, est donc prise d'équilibrer : un transfert de carburant d'un côté de l'avion vers l'autre est effectué, les pilotes n'ayant pas détecté la fuite de carburant... ce qui mène l'avion vers une panne sèche en presque une heure.
Cette anecdote, c'est presque une madeleine de Proust pour moi, je vous jure...
En l'occurrence il ne s'agit pas d'un amerrissage, mais d'un arivierage (aussi appelé acourdeautage). L'exploit en est tout autant rehaussé !
Dsl je sors -->
Les accidents sont une combinaison d'incidents imprévus et d'erreurs humaine menant à la catastrophe. Grâce à ce que vous voulez, mais surtout au sang froid des pilotes, tout s'est terminé sans rayer la peinture.
Dans la même veine, un avion de ligne est aussi tombé en panne de carburant suite à une erreur de maintenance, les jauges de carburant qui venaient d'être remplacées n'étaient pas les bonnes et indiquaient 900 kg réservoirs vide, le plein n'était tout simplement pas suffisant (on ne remplis pas les réservoir à fond quand ce n'est pas nécessaire pour un vol donné, question d'économies de poids, et donc de carburant).
L'avion a plané sur une centaine de kilomètres avant d'atterrir délicatement, et la configuration des différents types de jauges a été changée pour qu'il soit impossible d'encastrer la mauvaise dans le cockpit, un peu comme rentrer un cube dans un trou en triangle.
C'est dans "Mayday danger dans le ciel" que j'ai vu ça mais pas moyen de trouver un article dessus.
"-Jaurai du prendre l'autocar! Au moins, en autocar, quand on a plus d'essence, on s'arrête!" (ref à trouver)
Ça devait mériter un moment d’applaudissement après l’atterrissage !
fr.wikipedia.org/wiki/Planeur_de_Gimli
ou
fr.wikipedia.org/wiki/Vol_Tuninter_1153
C'est le premier lien que tu a donné que j'avais en souvenir (je ne connaissais pas l'histoire du ... second lien... )
Je te remercie pour la recherche. Combien je te dois?
10 ans de prison pour les pilotes du Tuninter, c’est cher, alors qu’ils n’étaient pas responsables de l’installation des mauvaises jauges. Le dossier est plus complexe que ça (le pilote a paniqué) mais ça fait mal tout de même, alors qu’il essayait de sauver sa peau tout autant que celles de ses passagers (contrairement au Concordia).
La Caravelle est donc toujours détentrice du record.
Sans rayer la peinture, pas tout à fait. Les roues ont été meulées jusqu’au moteur et le train était déformé par l’impact, mais ça aurait dur de faire autrement.
Les pilotes ont aussi fait quelques erreurs lors du diagnostic (par exemple, ils devaient couper le carburant du moteur numéro 2 lorsque celui s’est éteint, mais ne l’ont pas fait, donc le carburant a continué à se vider et le moteur 1 s’est éteint aussi).
Mais je ne blâme personne hein, c’est formidable ce qu’ils ont fait !
Airbus a ensuite fait des mises à jour du logiciel, qui prévient maintenant si le carburant baisse plus vite que ce que les moteurs consomment. Simple mais efficace !