En 2005, un Boeing s'est écrasé sur une colline à 40 km au nord-est d'Athènes. Jusque-là rien d'incroyable si ce n'est le scénario de l'accident : un défaut de pressurisation provoqua rapidement un manque d'oxygène dans l'avion, non détecté, puis l'évanouissement des pilotes et des passagers. L'avion continua son vol sur pilote automatique jusqu'à ne plus avoir de carburant et s'écrasa, tuant l'ensemble de ses occupants.
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Tous les commentaires (41)
C'est le crash qui a tué ou bien l'anoxie? Et ce qui m'étonne le plus c'est que personne ne puisse "essayer " quelque chose du moment que tout le monde ne doit pas mourir au meme moment chaque organisme a son seuil de tolérance .... bon en principe !
Mais... enfin... comment est ce possible ? Personne ne s'est rendu compte du problème ? Les avions sont quand même suivi par des radars etc non ?
C'est un gros défaut technique alors
Au moins ils sont morts dans leur sommeil
Ce qui est étrange c'est que tout le monde se soit évanoui en même temps. Il doit bien y avoir des signes avant coureurs. Maux de tête?
Le défaut doit être repéré avant le décollage. Une fois en vol, la pression des gaz diminue et donc leur volume augmente (loi physique). Si l'avion descend trop vite il y a alors un risque d'explosion (la pression ré augmentant dans un volume diminuant, c'est comme augmenter la quantité d'air dans un ballon qui se dégonfle). Cette situation est donc très délicate et il faut un véritable coup de maître pour faire face à cette "hypoxie d'altitude"
J'ose pas imaginer la panique quand tu es le seul encore conscient et que tu vois la mort en face ...
Et en effets les symptômes de l'hypoxie sont variés (essoufflement, nausées, vestiges) et les signes neurologiques (confusion, agressivité, angoisse...) sont le signe d'une hypoxie """avancée""" avec souffrance cérébrale. C'est à ce moment la qu'on devient inconscient et qu'il est vital de descendre ou d'avoir de l'oxygène supplémentaire
La pressurisation est nécessaire pour deux raisons: renforcer la structure de l'avion, et permettre aux personnes de respirer. Pour pressuriser un avion, on injecte de l'air sous pression. Il faut distinguer, l'altitude de l'avion, et l'altitude "de la cabine".
L'altitude de croisière d'un avion est d'environ 11 km. En pressurisant la cabine, on abaisse "virtuellement" l'altitude de la cabine. Sur Boeing 737 par exemple, la cabine est pressurisée à environ 2,5 km d'altitude. C'est à dire que la pression de l'air et la quantité d'oxygène sont égales à celles que vous rencontreriez en skiant à 2,5 km. Mais les contraintes sur la structure sont importantes. La différence de pression entre l’intérieur et l’extérieur est d'environ 0,5 bar. Cela correspond à 0,5 kg/cm2. Sur chaque m2 de le cellule, la force appliquée est de… 5 tonnes!
Si les constructeurs le pouvaient, ils pressuriseraient la cabine au niveau de la mer. Mais la différence de pression créerait des contraintes trop importantes pour la structure.
Durant le vol, les pilotes vérifient très souvent la pressurisation. Si un hublot explose, la détection est facile, mais si c'est une fuite, seule la vérification des instruments dénoncera la panne. Des alarmes sont également installées dans le cockpit mais ne sonnent que lorsque l'altitude de la cabine dépasse le seuil de 3 km. Dans ce cas-là, les masques passagers sont déployés par les pilotes. Si l'altitude de la cabine continue de monter sans que les pilotes ne les aient déployés, alors les masquent tomberont automatiquement.
Les masques à oxygènes ne durent pas très longtemps, ils délivrent de l'oxygène pendant environ 15 minutes. Mais c'est suffisant pour que l'avion ait le temps de descendre à une altitude à laquelle la quantité d'oxygène est suffisante pour respirer sans masque. (L’autorité fixe cette altitude à 3 km). L'oxygène des passagers est habituellement créé chimiquement, en brûlant par exemple un mélange de chlorate de sodium et de fer.
Dans le cockpit, ce sont des bouteilles d'oxygène et les pilotes doivent sortir le masque de leur emplacement. L'autonomie est de plusieurs heures.
En cas de dépressurisation, qu'elle soit lente ou rapide, la première action que fera le pilote, avant même de commencer à descendre, sera l'installation de son masque. Ensuite il exécutera les procédures de secours.
La raison est simple: à 11 km d'altitude, la quantité d'oxygène est insuffisante pour l'être humain (5 fois moins d'air). De plus, comme il y a moins de pression, même si vous retenez votre respiration, le sang ne pourra pas se recharger en oxygène. Les échanges gazeux dans les poumons sont très faibles.
En cas de décompression très rapide et à haute altitude, on considère qu'une personne seine garde ses capacités mentales pendant une 15 ènes de secondes.
(Le masque du pilote est conçu pour être installé d'une seule main, en moins de 5 s)
Les pilotes militaires sont entraînés à reconnaître l’hypoxie. On les installe dans des caissons et des médecins augmentent l’altitude (en diminuant la pression). Puis on leur coupe l’oxygène. Le but étant de leur montrer les signes d’une hypoxie. Fatigue, euphorie, sensation d’alcoolémie, mal de tête, négligence… Avec différents exercices comme du calcul mental, et après quelques minutes, (ou quelques secondes, en fonction de l’altitude) le pilote ne réagit plus et perd ses capacités. A tel point qu’il sait qu’il lui arrive quelque chose, mais il lui est impossible de comprendre la situation et de rebrancher l’oxygène. Un médecin le fait alors à sa place.
Ce sont des signes qui, même lorsque détectés, ne rendent pas "forcément" le pilote conscient de son état.
Les pilotes civiles eux, ne sont pas entraînés en caisson. Mais les avions sont équipés d’alarmes et les pilotes entraînés à mettre rapidement.
Le problème dans cet accident étant que les pilotes ne sont pas rendus compte que l’oxygène venait à manquer. Comme dans chaque accident, il ne s’agit pas d’une seule cause. Dans le cas présent, ce sera une panne associée à une alarme mal identifiée, et des pilotes qui se focalisent sur une panne inconnue.
Pour en finir avec la pressurisation, il arrive parfois que certains films soient mal réalisés, car on voit que lorsqu’un hublot se brise, la cabine se vide de son air, puis durant tout le reste du vol, les gens sont obligés de se tenir au siège sous peine d'être aspirés. Mais en réalité lorsque la pression de la cabine est égale à la pression extérieur (après quelques secondes selon la taille du trou), plus personne n’est aspiré, seul un bruit assourdissant serait présent.
Pour ceux qui en doutent, il existe des avions qui ouvrent leur porte en vol et à haute altitude comme les avions militaires.
Petite question pour finir, sachant qu'au niveau de la mer la quantité d'oxygène dans l'air est de 21%, quelle est la quantité d'oxygène à 11 km d'altitude? :-)
Et soyez cool, les pilotes, ne répondez pas !
Les pilotes sont responsables de leurs erreurs. Cependant la politique de la plupart des compagnies étant de ne pas sanctionner certaines choses.
Cela peut paraître bizarre, mais cela favorise ainsi la sécurité aérienne.
Par exemple, un pilote qui fait une action, entraînant une fragilisation de la structure (atterrissage violent, dépassement de certaines vitesses admissibles par l’avion, ou toute autre chose), s’il était sanctionné n’aurait pas la volonté de se dénoncer. Alors, les prochaines personnes qui prendraient ce même avion fragilisé, seraient en danger.
Il faut bien comprendre qu'un pilote, malgré le meilleur entraînement possible, reste humain. Le problème étant qu'une erreur infime peut avoir des conséquences dramatiques si elle n'est pas corrigée.
Car un accident n'est jamais la cause d'une seule erreur, donc si une succession d'erreurs ne sont pas corrigés, cela mène inévitablement vers quelque chose de mauvais.
C'est pour rattraper ces erreurs qu'il y a deux pilotes, qu'il y a des procédures, et des check-list. Dans un cockpit des dizaines d'erreurs sont commises à chaque vol mais ne sont soumises à aucune conséquence justement de part la redondance des vérifications.
Aujourd'hui des capteurs sont présents et permettent de détecter la moindre incartade. Mais la mentalité reste essentiellement de prévenir les erreurs, plutôt que de les sanctionner lorsqu'elles sont commises.
Cependant un pilote qui fait une erreur volontaire, ou qui commet une faute (alcoolémie, non-respect des procédures de la compagnie ou de la réglementation aérienne…) sera bien évidemment sanctionné. La compagnie à la possibilité de prendre des sanctions internes , mais le pilote est également responsable pénalement dans certains cas.
Cela peut aller d’une simple amende, à la perte de la licence, où même à de la prison.
Les sanctions sont applicables également pour les pilotes privés.
Whaw , c'est impressionnant tout c'est dégâts qui peuvent en provoquer d'autre!
En même temps même si dès personnes s'en aperçoivent ils finissent écrasé quand même.
Pour ta question, c'est toujours 21% je pense. C'est juste la pression totale (et donc partielle de chaque gaz) qui diminue, pas leurs proportions respectives.
Exact :-)
Merci caspaz!!
Reponse tres pédagogique ... et qui répond à ma question :) super:)
Enfaite les masques à oxygène sont bel est bien tomber mais il n'ont qu'une durée de 10min pour les passager et 1h pour les pilotes bref un steward avait compris la situation,comme dans chaque avion il existe des bobine à oxygène.Il en a pris deux.une se l'est utiliser personnellement a pris la place du commandant et l'autre l'a mis à la bouche du co-polite mais à cause de l'inexpérimentation du steward l'avion fini par s'écrasant.
J'aimerais ajoute qu'on parallèle,comme on avait perdu tous contact avec l'avion on envoya deux avions de chasse pour faire un bilan pensant tous d'abord à un déroutement
Sacré cassos ces pilotes.
Tout à fait. La fraction inspirée d'oxygene est grossièrement égale au pourcentage de dioxygene (21% soit 0,21) multiplie par la pression barométrique (1 au niveau de la mer et elle diminue en montant). Donc en montant la quantité d'oxygène inspirée diminue, bien qu'il y ait toujours autant d'O2 dans l'air
Il faut ajouter que dans le poste de pilotage, les masques ne tombent pas. Des alarmes se déclenchent, et c'est aux pilotes de les interpréter et d'agir. Leurs masques sont respectivement situés à gauche et à droite du commandant de bord et de l'officier pilote de ligne. C'est donc à eux de décider de sortir les leurs ou non.
L'autonomie des masques n'est pas de 13 minutes par hasard. C'est le temps qu'il faut pour accomplir la descente d'urgence vers une altitude à laquelle l'air est respirable.
Cet accident a eu lieu car un mécanicien au sol, aurait touché le switcher qui commandait la pressurisation, et l'aurait passé sur manuel au lieu de automatique. En décollant, les pilotes n'ont pas contrôlés comme il fallait cette commande et n'ont pas su interpréter les alarmes, car ils ont étés abrutis par l'hypoxie.
Sans connaitre le sujet, pour expliquer ces stats, je te dirais :
1 : un accident, ça n'est pas un crime. Et on donne rarement de la prison ferme pour un accident, mais un sursis.
Par contre, s'il était vraiment incompétent, il a de fortes chance de se faire virer et de ne pas avoir de deuxième chance pour enclencher la mise en application du sursi. (Ce qui est une bonne nouvelle)
2 : Si l'accident est grave... Il va pas en prison parce qu'il est mort.
(Ce qui renforce la propension au sursi sur les accidents pas trop graves)
3 : la sécurité doit être conçue pour ne pas dépendre à ce point d'une erreur humaine. (Et heureusement)
Si un accident arrive, il y a de fortes chances qu'on condamne le responsable de la sécurité qui a laissé aux pilotes la possibilité de merder à ce point.
Je pense que ce sont 3 raisons chacune assez forte pour ne pas forcément aller jusqu'à imaginer une forte protection contre la justice.
(Bien que ça doive également être le cas. Les compagnies doivent être blindée sur ce plan)
;)
En effet le pilote était un ancien pilote de chasse russe reconverti dans l'aviation civile, qui était un peu "tête brûlée" et parlait mal anglais ce qui n'a pas permis de résoudre le problème malgré un appel de détresse et la conversation avec des spécialistes au sol, via la tour de contrôle, qui s'en est suivie.