Le fameux bruit du train ("tadac-tadoum" décrit par les cheminots), lié au passage des deux bogies sur les joints entre les rails, va disparaitre. En effet, toutes les nouvelles voies sont maintenant réalisées en LRS (longs rails soudés) faits de tronçons de 400 mètres soudés par aluminothermie à 2800°C.
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Commentaires préférés (3)
JLSD
J'ai vu la vidéo de Clé 2 berne juste avant de modérer ton anecdote :)
Pour ceux qui sont fan de trains ou qui veulent juste savoir comment cela fonctionne je vous conseille la chaîne en source (bien faite et contenu court)
Bonne nouvelle pour les nostalgiques !
Vous retrouverez ce bruit si caractéristique grâce à votre véhicule personnel en empruntant les autoroutes de Belgique.
Les « anciens » rails courts étaient joints par ce qu’on appelle des éclisses, sorte de barre métallique boulonnée de chaque côté sous le double champignon du rail (ils le sont toujours dans les gares où le nombre d’aiguillage est important).
C’est d’ailleurs la cause du déraillement de l’intercités à Bretigny sur orge. Une éclisse mal boulonnée s’est retournée et a fait sortir le bogie de la voie.
Tous les commentaires (34)
Très bonne recommandation de vidéo, de même que toutes celles de la chaîne YouTube en question.
JLSD
J'ai vu la vidéo de Clé 2 berne juste avant de modérer ton anecdote :)
Pour ceux qui sont fan de trains ou qui veulent juste savoir comment cela fonctionne je vous conseille la chaîne en source (bien faite et contenu court)
Bonne nouvelle pour les nostalgiques !
Vous retrouverez ce bruit si caractéristique grâce à votre véhicule personnel en empruntant les autoroutes de Belgique.
Les « anciens » rails courts étaient joints par ce qu’on appelle des éclisses, sorte de barre métallique boulonnée de chaque côté sous le double champignon du rail (ils le sont toujours dans les gares où le nombre d’aiguillage est important).
C’est d’ailleurs la cause du déraillement de l’intercités à Bretigny sur orge. Une éclisse mal boulonnée s’est retournée et a fait sortir le bogie de la voie.
Pour ceux qui comme moi ne savaient pas, l'aluminothermie est une réaction exothermique très forte d'oxyde de métal (souvent l'oxyde de fer) et d'aluminium en poudre.
La chaleur générée permet donc de souder et l'oxyde de fer est convertit en fer lors de la réaction. C'est donc tout bénef.
Les rails des LGV (Ligne à Grande Vitesse) (>250 km/h) sont ainsi soudés, ce qui, pour le TGV (mis en service en 1981), représente plus de 2800 km de ces lignes.
Avec en prime le bruit de la locomotive à vapeur
Ces longs rails soudés sont déjà utilisés pour les lignes TGV. En effet, la différence de hauteur entre deux rails reliés mécaniquement par les éclisses qui génèrent ce bruit expliquerait littéralement les roues des boggies à pleine vitesse. Le TGV se déplace donc, à grande vitesse, sur deux rails très longs composés de tronçons soudés entre eux. Les déformations dues aux variations de température sont encaissés par les virages.
Un peu par les virages et beaucoup par les appareils de dilatation en bout de voies ;)
Peux tu détailler? C'est que c'est long, une voie de Tégévite, c'est pas au terminus!
J'imagine que genre tous les 10 où 15 km il y a un système spécial? Quand on sait que le viaduc de Millau (tout en acier) peut se dilater d'1 mètre...
C'est le premier vrai "truc" sur lequel j'ai travaillé dans ma vie ^^.
En réalité, on devrait parler de 1/2 appareil de dilatation car "l'appareil de dilatation est composé de 2 x 1/2 appareil de dilatation de chaque côté d'un ouvrage d'art ou à chaque bout d'une ligne LRS (mais c'est du pinaillage de cheminots que je ne suis pas d'ailleurs).
Le besoin en AD dépend du type de traverse et de la longueur des ouvrages. Un viaduc de moins de 100 m n'a pas besoin d'AD. Les traverses, le ballast pourront encaisser la dilatation. Au-dessus de 100 m, on est obligé de mettre un 1/2 appareil a chaque extrémité de l'ouvrage.
Pour le système, c'est ultra simple. Les rails qui arrivent dans l'AD partent "vers l'extérieur" de la voie pour se dilater autant qu'ils veulent (de plusieurs mètres sur de très grandes distances). On les appelle des contre-aiguilles. Sur ces rails, on va venir plaquer des aiguilles (rails qui épousent exactement la forme des contre-aiguilles) qui seront finalement le début d'un nouveau tronçon de rails. Ainsi la surface de roulement (qui se situe sur l'intérieur du champignon de rail) du point de vue du train est exactement la même au passage de l'AD et les rails peuvent se dilater. Dans ce genre de produit, la précision de l'usinage est très importante. Les contre-aiguilles et les aiguilles sont également pressés l'une contre l'autre afin de n'autoriser qu'un déplacement longitudinale et aucun déplacement latéral.
Je dois encore avoir les fichiers CAO et en éléments finis quelque part si jamais ^^.
J'ai également une question s'il y a un cheminot dans les environs.
Qu'en est-il des joins isolants au niveau des aiguilles? Parce qu'il faut bien un tampon isolant pour séparer les circuits de voies, même pour un joins isolant collé.
Évidemment en "zone de gare" les joints ne disparaîtrons pas, vu que les voies sont imbriquées il est impossible d'utiliser les mêmes circuits de voies qu'en pleine ligne, qui eux demande un joint électrique de séparation avec une contrainte de place.
Ça avait fait l'objet d'une anecdote je crois. J'utilise également ce type de soudure pour réaliser la mise à terre de structures métalliques
Il faut rappeler que la majorité des grandes lignes (en dehors des gares évidemment) sont aussi en LRS, à la louche je dirais déjà quasiment tout les reseau Ile de France.
J'ai absolument rien compris, je suis désolé.
Faut que tu m'explique comment ca marche, comment le système fonctionne pour empêcher un fil d'acier (un rail) de 1000 kilomètres de se tordre par dilatation thermique sauf en le découpant en tronçons, je ne vois pas., et explique Simple, comme à un enfant, je te remercie d'avance. :)
SIMPLE! Crénom! Un bon prof, c'est un prof que l'on comprends! ^^
Moi non plus je n’ai pas tout compris. Je bosse pour Infrabel et pas la SNCF. Ceci explique peut-être cela.
Pour fair simple, sur de longue distances, on empêche les rails de se dilater. Il y a donc une augmentation importante de la contrainte de compression (quand il fait chaud) ou traction ( quand il fait froid) dans les rail. Cette contrainte est reprise par les travers (le truc qui relis les rails entre eux) et par le ballast. A un point singulier qui ne peut être contraint ( un aiguillage, un grand pont,…) les rails peuvent, de manière progressive, glisser sur les travers. Cette dilatation/contraction de quelques centimètres est reprise par un appareil de dilatation. ( j’espère que c’est clair, j’ai fait de mon mieux).
Pour être exhaustif. On pose idéalement les rails à une température de 20 degrés. Si il fait plus froid, on met un rail plus petit et on tir dessus pour le mettre à la traction à la quel il serrait s’il avait été posé à 20 degré. Par contre si il fait trop chaud, c’est tant pis car on ne peut pas pousser dessus (le rail serpenterait ->partit en cacahuète). C’est pour ça qu’en été, on pose les rail la nuit.
Ben apparemment ça ne se dilate que sur les ouvrages d'art et en bout de ligne sinon c'est contraint par la force.
fr.wikipedia.org/wiki/Long_rail_soud%C3%A9
fr.wikipedia.org/wiki/Dispositif_de_dilatation
Blasé, je kiff ce bruit. C'est apaisant et c'est le départ pour l'aventure.
Un LRS se dilate de plusieurs mètres en longueur. Donc cette longueur il faut qu’elle aille quelque part et elle va dans les AD en coulissant. On se fiche que le LRS fasse 100 km ou 10 km, à la fin il se dilatera toujours majoritairement en longueur.
A l’inverse avec le froid, le rail se rétracte et la partie de rail déjà dans l’AD permet de combler le déficit.
Un schéma :
www.netactif-com.fr/PDF/ACTIF_292extraitDT_LGV_AD_OA.pdf
En fait on distingue une zone neutre au centre du LRS et deux zones de respiration à chaque extrémité là où on place les AD. La longueur de dilatation dépend du type de rail et du delta de température mais pas de la longueur du rail.
Pour les mathématiques c’est là :
bazar.perso.free.fr/Files/Other/DOCUMENTATION/Voie/Theorie%20simplifiee%20des%20LRS.pdf
Si j’ai le temps de donner une explication plus simple j’essayerais après le match ;)
Bref ne dites jamais aux cheminots qu’ils sont nuls en mathématiques et en physique, c’est faux !