Toutes mes excuses car mon anecdote donne des chiffres qui datent un peu.

Aux dernières nouvelles et selon les chiffres de février 2020, voici les longueurs de voies ferrés à grande vitesse (lignes au-dessus de 200 km/h) :
Chine : 35 388 (41 966 avec celles en travaux et celles planifiées)
Espagne : 3 330
Japon : 3 041
France : 2 734
Allemagne : 1 571
Finlande : 1 120

Pour les lignes en service, la Chine possède 67% de la totalité des lignes à grande vitesse.

anne-onim a écrit : Ça pourrait être intéressant de définir une efficacité pour ces milliers de km de lignes. Par exemple, en divisant la nombre de villes desservies par la longueur du réseau.
Alors forcément il faudrait prendre en compte que certains pays sont très étendus mais vous avez l'idée quoi.

Comme ça, un réseau bien réparti sur le territoire (le territoire peuplé j'entends, on va peut être pas prendre en compte la Sibérie ou le Sahara par exemple), sera plus efficace qu'un réseau ultra centralisé.

Ainsi, un réseau qui relie bien les villes du pays entre elles, par des liaisons directes sera plus efficace qu'un autre, qui oblige à passer par une seule ville pour ensuite faire des correspondances.

Le premier a l'avantage de créer des interconnexions au sein du territoire, et à décentralisé le pays. Par contre, il peut être redondant par endroits.
Le deuxième à l'avantage d'éviter les lignes multiples qui auraient la même utilité. Par contre, il centralise, et rend parfois la ligne inutile car passer s'il faut passer par la ville centrale au moindre trajet, les temps de voyage explosent.


Ça me fait penser à une anecdote sur ce site il me semble. Qui expliquait que pour faire le tracé des transports en commun d'une ville Japonaise, ils s'étaient inspirés du trajet qu'auraient prit les racines d'une plante pour desservir les mêmes endroits, tout en optimisant les interconnexions et la longueur totale du réseau.

Ça me fait aussi penser à un autre pays, où certains pensent que tout centraliser, et faire passer les tgv par la capitale est une bonne idée. Comme si on avait besoin de passer voir la tour Eiffel quand on veut faire un Lyon Bordeaux par exemple.
Mais bon ça c'est autre chose... Afficher tout Ton commentaire me rappelle une image que j'avais vu sur le net. Une université américaine (ou canadienne je ne sais plus) a décidé de refaire le parvis central qui étaient constitué de gazon.

Plutôt que de faire des chemins rectilignes et arbitraires, ils ont décidés de reprendre les tracés d'usure de la pelouse et d'en faire des chemins pavés. Les chemins collaient donc parfaitement au tracés quotidiens empruntés par les étudiants. Il faudrait réussir à refaire le même procédé avec les trains mais c'est un peu plus compliqué.

TybsXckZ a écrit : Oui c'est totalement vrai, je ne l'avais pas vu sous cette aspect mais cela concerne les routes. Les voies ferrées sont très récentes à l'échelle de l'humanité et leur tracé est plus "arbitraire" que "organique" non ?

Cela me rappelle cette histoire qui nous dit que les moteurs vulcains de la fusée Ariane que l'on peut considérer comme le véhicule le plus complexe créé par l'humain sont dimensionnés par extrapolation sur l'écartement d'essieu des charrettes à cheval que l'on peut considérer comme l'un des premiers "véhicules" créés par l'humain. Afficher tout Et que cet écartement correspond à la "largeur" de deux chevaux...
L'histoire complète :
«Au cas où vous l'ignoreriez, la distance normalisée entre les rails des trains américains est exactement de 4 pieds et 8,5 pouces. Un nombre tout sauf rond.
C'est que cette mesure a été reprise du standard anglais, choisi par les premiers concepteurs des chemins de fer, dont Robert Stephenson, le pionnier de la locomotion à vapeur avec sa locomotive "la Fusée" (déjà) en 1829.
Sur quelle base? Tout simplement parce que les constructeurs des premiers matériels ferroviaires produisaient des chariots et des véhicules routiers hippomobiles, et que pour se simplifier le travail, ils utilisèrent les outils dont ils disposaient déjà.
Mais pourquoi cet écartement des roues fut-il ainsi scrupuleusement respecté et conservé au cours des âges? C'est que les routes d'Europe étaient, jusqu'à l'invention de John Loudon Mac Adam (LE macadam), plutôt boueuses et instables, et les véhicules y traçaient de profondes ornières, qui guidaient les véhicules assez précisément, et dont il valait mieux ne pas s'écarter sous peine de rompre les essieux.
Et ceci depuis le superbe réseau des voies créées sous l'Empire Romain, qui sillonnaient toute l'Europe jusqu'en Angleterre.
Or, l'écartement des roues de véhicules tractés par des chevaux ne doit rien au hasard: il ne doit pas être trop grand, pour que le véhicule puisse circuler partout, mais la largeur minimale est celle de l'attelage des deux chevaux qui tirent le véhicule. Celle que choisirent les Romains. Ainsi donc, c'est la largeur de la croupe du cheval romain qui est à l'origine de l'écartement des voies des chemins de fer américains.
Quel rapport avec la conquête spatiale, me direz-vous? C'est que la fusée qui lançait la navette spatiale, comme la célèbre Saturne V qui amena l'homme sur la Lune, était munie de "boosters", ces fusées d'appoint qui fournissent l'accélération nécessaire au décollage, et se détachent ensuite du corps de la fusée proprement dit.
Les SRB qui lancent la navette spatiale (solid rocket boosters, ou boosters à carburant solide), étaient produits chez Thiokol, dans son usine de l'Utah. Ses ingénieurs auraient aimé les faire un peu plus gros, mais on choisit de les envoyer par voie ferrée jusqu'au pas de tir de Cap Kennedy. Il fallait donc qu'ils passent dans les tunnels et respectent le gabarit standard des voies.
Et ainsi donc, la conquête spatiale, cette initiative glorieuse du XXème siècle, hérite de la largeur de la croupe du cheval.
Un petit pas pour l'Homme, un grand pas pour le Cheval Romain.»
Cette histoire est un classique d'Internet, mais sa véracité ne repose sur rien d'autre que l'assurance de celui qui la raconte...

Toutes mes excuses car mon anecdote donne des chiffres qui datent un peu.

Aux dernières nouvelles et selon les chiffres de février 2020, voici les longueurs de voies ferrés à grande vitesse (lignes au-dessus de 200 km/h) :
Chine : 35 388 (41 966 avec celles en travaux et celles planifiées)
Espagne : 3 330
Japon : 3 041
France : 2 734
Allemagne : 1 571
Finlande : 1 120

Pour les lignes en service, la Chine possède 67% de la totalité des lignes à grande vitesse.

Je ne m'étonne pas que tu soies l'auteur de cette anecdote.
Tu avais déjà fait connaître ton opinion sur les modes de transport, et décrit ton peu d'enthousiasme pour les voyages en avion.

Wikipédia offre un chiffre encore supérieur de LGV en service, en Chine: 35 338 kilomètres.
En deuxième place se situe l'Espagne, avec un chiffre... dix fois inférieur que la Chine: 3330 kms. Il reste encore à terminer la LGV unissant les deux capitales de la Péninsule Ibérique. Aucune date définitive n'est encore avancée.
En troisième place, vient la Japon et ses fameux Shinkansen, dont le "nez" de ses trains, est inspiré du profil du bec des martin-pecheurs.
Puis vient enfin la France...
fr.m.wikipedia.org/wiki/Ligne_%C3%A0_grande_vitesse

Ton anecdote vient d'ailleurs très bien, car Virgin Hyperloop vient d'annoncer son premier essai, avec passagers, de son train "sous vide".
www.zdnet.fr/actualites/hyperloop-virgin-hyperloop-boucle-avec-succes-son-premier-essai-avec-passagers-39912721.htm
Même si je ne crois pas trop à son succès commercial, je viens d'apprendre qu'il a un avantage face à " l'effet piston". Cet effet est un inconvénient, quand un train de LGV entre dans un tunnel.
fr.m.wikipedia.org/wiki/Effet_piston#:~:text=L'effet%20piston%20fait%20r%C3%A9f%C3%A9rence,de%20toutes%20sortes%20de%20structures.

Édit: nos commentaires se sont croisés.

Epoxy a écrit : Je ne m'étonne pas que tu soies l'auteur de cette anecdote.
Tu avais déjà fait connaître ton opinion sur les modes de transport, et décrit ton peu d'enthousiasme pour les voyages en avion.

Wikipédia offre un chiffre encore supérieur de LGV en service, en Chine: 35 338 kilomètres. /> En deuxième place se situe l'Espagne, avec un chiffre... dix fois inférieur que la Chine: 3330 kms. Il reste encore à terminer la LGV unissant les deux capitales de la Péninsule Ibérique. Aucune date définitive n'est encore avancée.
En troisième place, vient la Japon et ses fameux Shinkansen, dont le "nez" de ses trains, est inspiré du profil du bec des martin-pecheurs.
Puis vient enfin la France...
fr.m.wikipedia.org/wiki/Ligne_%C3%A0_grande_vitesse

Ton anecdote vient d'ailleurs très bien, car Virgin Hyperloop vient d'annoncer son premier essai, avec passagers, de son train "sous vide".
www.zdnet.fr/actualites/hyperloop-virgin-hyperloop-boucle-avec-succes-son-premier-essai-avec-passagers-39912721.htm
Même si je ne crois pas trop à son succès commercial, je viens d'apprendre qu'il a un avantage face à " l'effet piston". Cet effet est un inconvénient, quand un train de LGV entre dans un tunnel.
fr.m.wikipedia.org/wiki/Effet_piston#:~:text=L'effet%20piston%20fait%20r%C3%A9f%C3%A9rence,de%20toutes%20sortes%20de%20structures.

Édit: nos commentaires se sont croisés. Afficher tout Avant de lire les chiffres, je n'aurais jamais imaginé que l'Espagne puisse être en deuxième position dans le classement.
Et effectivement, le chiffre chinois est presque démesuré. Par contre si on rapporte cela à la taille respective des pays, l'Espagne est deux fois mieux dotée que la Chine avec 0,007 km de ligne / m² contre 0,004 km de ligne / m².

Ça pourrait être intéressant de définir une efficacité pour ces milliers de km de lignes. Par exemple, en divisant la nombre de villes desservies par la longueur du réseau.
Alors forcément il faudrait prendre en compte que certains pays sont très étendus mais vous avez l'idée quoi.

Comme ça, un réseau bien réparti sur le territoire (le territoire peuplé j'entends, on va peut être pas prendre en compte la Sibérie ou le Sahara par exemple), sera plus efficace qu'un réseau ultra centralisé.

Ainsi, un réseau qui relie bien les villes du pays entre elles, par des liaisons directes sera plus efficace qu'un autre, qui oblige à passer par une seule ville pour ensuite faire des correspondances.

Le premier a l'avantage de créer des interconnexions au sein du territoire, et à décentralisé le pays. Par contre, il peut être redondant par endroits.
Le deuxième à l'avantage d'éviter les lignes multiples qui auraient la même utilité. Par contre, il centralise, et rend parfois la ligne inutile car passer s'il faut passer par la ville centrale au moindre trajet, les temps de voyage explosent.


Ça me fait penser à une anecdote sur ce site il me semble. Qui expliquait que pour faire le tracé des transports en commun d'une ville Japonaise, ils s'étaient inspirés du trajet qu'auraient prit les racines d'une plante pour desservir les mêmes endroits, tout en optimisant les interconnexions et la longueur totale du réseau.

Ça me fait aussi penser à un autre pays, où certains pensent que tout centraliser, et faire passer les tgv par la capitale est une bonne idée. Comme si on avait besoin de passer voir la tour Eiffel quand on veut faire un Lyon Bordeaux par exemple.
Mais bon ça c'est autre chose...

TybsXckZ a écrit : Avant de lire les chiffres, je n'aurais jamais imaginé que l'Espagne puisse être en deuxième position dans le classement.
Et effectivement, le chiffre chinois est presque démesuré. Par contre si on rapporte cela à la taille respective des pays, l'Espagne est deux fois mieux dotée que la Chine avec 0,007 km de ligne / m² contre 0,004 km de ligne / m². Afficher tout J'étais justement en train d'effectuer le même calcul: Km de voie/km2.

Suite à l'entrée de l'Espagne dans l'UE, les Fonds de cohésion ont été une vraie manne financière pour Madrid.
Ensuite la conjoncture économique très favorable, suite à l'arrivée de la Droite au Pouvoir, a encore permis d'obtenir des billions de pesetas de Bruxelles..
Puis vint la crise financière de 2008, qui a "arrêté sec le train en gare"...

anne-onim a écrit : Ça pourrait être intéressant de définir une efficacité pour ces milliers de km de lignes. Par exemple, en divisant la nombre de villes desservies par la longueur du réseau.
Alors forcément il faudrait prendre en compte que certains pays sont très étendus mais vous avez l'idée quoi.

Comme ça, un réseau bien réparti sur le territoire (le territoire peuplé j'entends, on va peut être pas prendre en compte la Sibérie ou le Sahara par exemple), sera plus efficace qu'un réseau ultra centralisé.

Ainsi, un réseau qui relie bien les villes du pays entre elles, par des liaisons directes sera plus efficace qu'un autre, qui oblige à passer par une seule ville pour ensuite faire des correspondances.

Le premier a l'avantage de créer des interconnexions au sein du territoire, et à décentralisé le pays. Par contre, il peut être redondant par endroits.
Le deuxième à l'avantage d'éviter les lignes multiples qui auraient la même utilité. Par contre, il centralise, et rend parfois la ligne inutile car passer s'il faut passer par la ville centrale au moindre trajet, les temps de voyage explosent.


Ça me fait penser à une anecdote sur ce site il me semble. Qui expliquait que pour faire le tracé des transports en commun d'une ville Japonaise, ils s'étaient inspirés du trajet qu'auraient prit les racines d'une plante pour desservir les mêmes endroits, tout en optimisant les interconnexions et la longueur totale du réseau.

Ça me fait aussi penser à un autre pays, où certains pensent que tout centraliser, et faire passer les tgv par la capitale est une bonne idée. Comme si on avait besoin de passer voir la tour Eiffel quand on veut faire un Lyon Bordeaux par exemple.
Mais bon ça c'est autre chose... Afficher tout Ton commentaire me rappelle une image que j'avais vu sur le net. Une université américaine (ou canadienne je ne sais plus) a décidé de refaire le parvis central qui étaient constitué de gazon.

Plutôt que de faire des chemins rectilignes et arbitraires, ils ont décidés de reprendre les tracés d'usure de la pelouse et d'en faire des chemins pavés. Les chemins collaient donc parfaitement au tracés quotidiens empruntés par les étudiants. Il faudrait réussir à refaire le même procédé avec les trains mais c'est un peu plus compliqué.

TybsXckZ a écrit : Avant de lire les chiffres, je n'aurais jamais imaginé que l'Espagne puisse être en deuxième position dans le classement.
Et effectivement, le chiffre chinois est presque démesuré. Par contre si on rapporte cela à la taille respective des pays, l'Espagne est deux fois mieux dotée que la Chine avec 0,007 km de ligne / m² contre 0,004 km de ligne / m². Afficher tout Si on le rapporte à la population, l'Espagne (47 millions d'habitants) est encore mieux dotée que la Chine (1,4 milliard d'habitants), et la France est pas mal non plus. Donc le nombre de kilomètres de voies ferrés rapide de la Chine peut paraître impressionnant mais c'est juste parce que c'est un grand pays très peuplé. Et aussi parce qu'il est quand même bien équipé en voies ferrées rapides, mais pas mieux que les autres qui sont aussi bien équipés toutes proportions gardées.

anne-onim a écrit : Ça pourrait être intéressant de définir une efficacité pour ces milliers de km de lignes. Par exemple, en divisant la nombre de villes desservies par la longueur du réseau.
Alors forcément il faudrait prendre en compte que certains pays sont très étendus mais vous avez l'idée quoi.

Comme ça, un réseau bien réparti sur le territoire (le territoire peuplé j'entends, on va peut être pas prendre en compte la Sibérie ou le Sahara par exemple), sera plus efficace qu'un réseau ultra centralisé.

Ainsi, un réseau qui relie bien les villes du pays entre elles, par des liaisons directes sera plus efficace qu'un autre, qui oblige à passer par une seule ville pour ensuite faire des correspondances.

Le premier a l'avantage de créer des interconnexions au sein du territoire, et à décentralisé le pays. Par contre, il peut être redondant par endroits.
Le deuxième à l'avantage d'éviter les lignes multiples qui auraient la même utilité. Par contre, il centralise, et rend parfois la ligne inutile car passer s'il faut passer par la ville centrale au moindre trajet, les temps de voyage explosent.


Ça me fait penser à une anecdote sur ce site il me semble. Qui expliquait que pour faire le tracé des transports en commun d'une ville Japonaise, ils s'étaient inspirés du trajet qu'auraient prit les racines d'une plante pour desservir les mêmes endroits, tout en optimisant les interconnexions et la longueur totale du réseau.

Ça me fait aussi penser à un autre pays, où certains pensent que tout centraliser, et faire passer les tgv par la capitale est une bonne idée. Comme si on avait besoin de passer voir la tour Eiffel quand on veut faire un Lyon Bordeaux par exemple.
Mais bon ça c'est autre chose... Afficher tout Il s'agit plus précisément d'un champignon: le Physarum polycephalum.
L'expérience d'optimisation du réseau ferré de la région de Tokyo, est cité dans sa page Wikipédia.
fr.m.wikipedia.org/wiki/Physarum_polycephalum

Epoxy a écrit : Il s'agit plus précisément d'un champignon: le Physarum polycephalum.
L'expérience d'optimisation du réseau ferré de la région de Tokyo, est cité dans sa page Wikipédia.
fr.m.wikipedia.org/wiki/Physarum_polycephalum Ce n'est pas un champignon, c'est ce qu'on appelle couramment un blob (y compris chez les scientifiques, ce nom lui a été donné par la scientifique française qui l'a étudié). C'est est un organisme unicellulaire extraordinaire car avec une seule cellule il peut mesurer plus d'un mètre, peser des dizaines de grammes et faire preuve d'une forme d'intelligence et de capacités d'apprentissage. Son utilisation pour optimiser le trajet du métro de Tokyo avait fait l'objet d'une anecdote ici. Comme il est très friand de flocons d'avoine et il optimise naturellement son extension, en plaçant des flocons d'avoine sur les points à relier, il va prendre la forme la plus efficace pour les relier.

Epoxy a écrit : Je ne m'étonne pas que tu soies l'auteur de cette anecdote.
Tu avais déjà fait connaître ton opinion sur les modes de transport, et décrit ton peu d'enthousiasme pour les voyages en avion.

Wikipédia offre un chiffre encore supérieur de LGV en service, en Chine: 35 338 kilomètres. /> En deuxième place se situe l'Espagne, avec un chiffre... dix fois inférieur que la Chine: 3330 kms. Il reste encore à terminer la LGV unissant les deux capitales de la Péninsule Ibérique. Aucune date définitive n'est encore avancée.
En troisième place, vient la Japon et ses fameux Shinkansen, dont le "nez" de ses trains, est inspiré du profil du bec des martin-pecheurs.
Puis vient enfin la France...
fr.m.wikipedia.org/wiki/Ligne_%C3%A0_grande_vitesse

Ton anecdote vient d'ailleurs très bien, car Virgin Hyperloop vient d'annoncer son premier essai, avec passagers, de son train "sous vide".
www.zdnet.fr/actualites/hyperloop-virgin-hyperloop-boucle-avec-succes-son-premier-essai-avec-passagers-39912721.htm
Même si je ne crois pas trop à son succès commercial, je viens d'apprendre qu'il a un avantage face à " l'effet piston". Cet effet est un inconvénient, quand un train de LGV entre dans un tunnel.
fr.m.wikipedia.org/wiki/Effet_piston#:~:text=L'effet%20piston%20fait%20r%C3%A9f%C3%A9rence,de%20toutes%20sortes%20de%20structures.

Édit: nos commentaires se sont croisés. Afficher tout Arf ! Moi qui croyais que l'Hyperloop était une idée d'Elon Musk :-/

Ils sont concurrents dans le même concept de trains "sous vide".

En réalité, Musk et Branson, ne font que reprendre une idée... bien plus ancienne.
Déjà, a la fin des années 70 du 20eme siècle, un projet tout aussi similaire avait été présenté, pour relier rien que moins la côte Est des États-Unis et la Californie.
Je me souviens encore, comme si c'était hier, de ces dessins d'artistes qui me fascinaient et qui me laissait imaginer un "an 2000" rempli de robots, d'engins supersoniques, etc...

Epoxy a écrit : Ils sont concurrents dans le même concept de trains "sous vide".

En réalité, Musk et Branson, ne font que reprendre une idée... bien plus ancienne.
Déjà, a la fin des années 70 du 20eme siècle, un projet tout aussi similaire avait été présenté, pour relier rien que moins la côte Est des États-Unis et la Californie.
Je me souviens encore, comme si c'était hier, de ces dessins d'artistes qui me fascinaient et qui me laissait imaginer un "an 2000" rempli de robots, d'engins supersoniques, etc... Afficher tout Moi ce genre d'idée me rappel les tubes pneumatiques qu'on utilisait avant pour transmettre des messages dans les grands bâtiments. Je crois que Gaston Lagaffe d'ailleurs jouait tout le temps avec.

On s'en sert encore dans certains supermarchés pour vider les caisses rapidement.

Epoxy a écrit : Mais oui, tout à fait !!!
Ces messages étaient d'ailleurs appelés des "pneumatiques".
A voir s'il y a matière à une anecdote...

Aujourd'hui quelques communes d'Espagne, utilisent un réseau urbain souterrain similaire, pour collecter les sacs d'ordures ménagères. j'ai retrouvé une des planches ^^
images.app.goo.gl/pqwSj6fHRvbGeHd1A

Pour les messages "tubés" qui étaient présents sur le réseau des postes de Paris, on appelait ça des "petits bleus" car il s'agissait généralement de télégrammes de petit format et de couleur bleu.

Mais oui, tout à fait !!!
Ces messages étaient d'ailleurs appelés des "pneumatiques".
A voir s'il y a matière à une anecdote...

Aujourd'hui quelques communes d'Espagne, utilisent un réseau urbain souterrain similaire, pour collecter les sacs d'ordures ménagères.

anne-onim a écrit : Ça pourrait être intéressant de définir une efficacité pour ces milliers de km de lignes. Par exemple, en divisant la nombre de villes desservies par la longueur du réseau.
Alors forcément il faudrait prendre en compte que certains pays sont très étendus mais vous avez l'idée quoi.

Comme ça, un réseau bien réparti sur le territoire (le territoire peuplé j'entends, on va peut être pas prendre en compte la Sibérie ou le Sahara par exemple), sera plus efficace qu'un réseau ultra centralisé.

Ainsi, un réseau qui relie bien les villes du pays entre elles, par des liaisons directes sera plus efficace qu'un autre, qui oblige à passer par une seule ville pour ensuite faire des correspondances.

Le premier a l'avantage de créer des interconnexions au sein du territoire, et à décentralisé le pays. Par contre, il peut être redondant par endroits.
Le deuxième à l'avantage d'éviter les lignes multiples qui auraient la même utilité. Par contre, il centralise, et rend parfois la ligne inutile car passer s'il faut passer par la ville centrale au moindre trajet, les temps de voyage explosent.


Ça me fait penser à une anecdote sur ce site il me semble. Qui expliquait que pour faire le tracé des transports en commun d'une ville Japonaise, ils s'étaient inspirés du trajet qu'auraient prit les racines d'une plante pour desservir les mêmes endroits, tout en optimisant les interconnexions et la longueur totale du réseau.

Ça me fait aussi penser à un autre pays, où certains pensent que tout centraliser, et faire passer les tgv par la capitale est une bonne idée. Comme si on avait besoin de passer voir la tour Eiffel quand on veut faire un Lyon Bordeaux par exemple.
Mais bon ça c'est autre chose... Afficher tout Question de rentabilité, si en France au début les lignes étaient toutes centralisées sur Paris, c'est parce que c'est là où il y a le plus de passagers, et ce n'est maintenant plus le cas, les nouvelles lignes sont pour la plupart dans le prolongement des lignes existantes mais maintenant que ces lignes sont terminées, tous les projets en cours ne relient plus la capitale, et on a pas la même capacité de financement que la Chine qui a eu jusqu'en 2008 une croissance à deux chiffres.

Il me semble que la prochain tronçon sera Bordeaux-Toulouse, puis prolongé jusqu'à Perpignan, et de là, une ligne part déjà vers Espagne, et un dernier tronçon sera construit jusqu'à Montpelier, ville qui est déjà reliée à Marseille qui, sur le papier, continuera vers l'Italie... m'enfin c'est pas pour tout de suite.^^

TybsXckZ a écrit : Ton commentaire me rappelle une image que j'avais vu sur le net. Une université américaine (ou canadienne je ne sais plus) a décidé de refaire le parvis central qui étaient constitué de gazon.

Plutôt que de faire des chemins rectilignes et arbitraires, ils ont décidés de reprendre les tracés d';usure de la pelouse et d'en faire des chemins pavés. Les chemins collaient donc parfaitement au tracés quotidiens empruntés par les étudiants. Il faudrait réussir à refaire le même procédé avec les trains mais c'est un peu plus compliqué. Afficher tout En Corse on a une autre approche:

Un ingénieur des ponts et chaussées en vacances s'adresse à un Corse:
-Vos routes sont vraiment très bien conçues, qu'elle est votre truc?
-Eh bien on prend un âne, on le fait aller dans la bonne direction générale, et on construit la route là où il est passé.
-Intéressant, mais si l'âne refuse d'avancer?
-Dans ce cas, on fait venir un ingénieur du continent.

TybsXckZ a écrit : Ton commentaire me rappelle une image que j'avais vu sur le net. Une université américaine (ou canadienne je ne sais plus) a décidé de refaire le parvis central qui étaient constitué de gazon.

Plutôt que de faire des chemins rectilignes et arbitraires, ils ont décidés de reprendre les tracés d';usure de la pelouse et d'en faire des chemins pavés. Les chemins collaient donc parfaitement au tracés quotidiens empruntés par les étudiants. Il faudrait réussir à refaire le même procédé avec les trains mais c'est un peu plus compliqué. Afficher tout Plus compliqué je ne sais pas.
Sachant que notre réseau routier remonte à très longtemps (pour l'Amérique du Nord ils ont montré que certains des grands axes de communication suivent les routes de migration des animaux) il a subit un développement organique. C'est à dire naturel, où les routes les plus empruntés sont plus entretenues et plus développées et celles les moins empruntées tombent en désuétudes jusqu'à disparaitre. Donc techniquement les axes les plus développés sont les plus empruntés. Sauf dans les cas où les mecs ont essayés de prévoir les futurs axes et se sont plantés.

fuust a écrit : Plus compliqué je ne sais pas.
Sachant que notre réseau routier remonte à très longtemps (pour l'Amérique du Nord ils ont montré que certains des grands axes de communication suivent les routes de migration des animaux) il a subit un développement organique. C'est à dire naturel, où les routes les plus empruntés sont plus entretenues et plus développées et celles les moins empruntées tombent en désuétudes jusqu'à disparaitre. Donc techniquement les axes les plus développés sont les plus empruntés. Sauf dans les cas où les mecs ont essayés de prévoir les futurs axes et se sont plantés. Afficher tout Oui c'est totalement vrai, je ne l'avais pas vu sous cette aspect mais cela concerne les routes. Les voies ferrées sont très récentes à l'échelle de l'humanité et leur tracé est plus "arbitraire" que "organique" non ?

Cela me rappelle cette histoire qui nous dit que les moteurs vulcains de la fusée Ariane que l'on peut considérer comme le véhicule le plus complexe créé par l'humain sont dimensionnés par extrapolation sur l'écartement d'essieu des charrettes à cheval que l'on peut considérer comme l'un des premiers "véhicules" créés par l'humain.

TybsXckZ a écrit : Ton commentaire me rappelle une image que j'avais vu sur le net. Une université américaine (ou canadienne je ne sais plus) a décidé de refaire le parvis central qui étaient constitué de gazon.

Plutôt que de faire des chemins rectilignes et arbitraires, ils ont décidés de reprendre les tracés d';usure de la pelouse et d'en faire des chemins pavés. Les chemins collaient donc parfaitement au tracés quotidiens empruntés par les étudiants. Il faudrait réussir à refaire le même procédé avec les trains mais c'est un peu plus compliqué. Afficher tout C'est une idée géniale car non seulement c'est plus pratique pour les étudiants mais de plus ça permet d'éviter qu'ils marchent sur la pelouse et obligent l'université à refaire régulièrement la pelouse pour réparer leurs traces d'usure ! Une personne moins géniale aurait pu imaginer de refaire les mêmes chemins qu'avant et mettre des barrières en plus pour préserver la pelouse nouvellement refaite de l'usure des passages, mais heureusement il y a parfois des personnes géniales qui montrent qu'une solution peut être à la fois simple, pratique et élégante.

TybsXckZ a écrit : Ton commentaire me rappelle une image que j'avais vu sur le net. Une université américaine (ou canadienne je ne sais plus) a décidé de refaire le parvis central qui étaient constitué de gazon.

Plutôt que de faire des chemins rectilignes et arbitraires, ils ont décidés de reprendre les tracés d';usure de la pelouse et d'en faire des chemins pavés. Les chemins collaient donc parfaitement au tracés quotidiens empruntés par les étudiants. Il faudrait réussir à refaire le même procédé avec les trains mais c'est un peu plus compliqué. Afficher tout Je viens de voir que les urbanistes ont même théorisé sur le sujet en appelant cela : "Les lignes et chemins de désir" définis ainsi : "la courbure optimale du tracé qu’un piéton laisse dans son sillage lorsqu’il est totalement libre de son mouvement."

derivezonale.wordpress.com/category/urbanisme/
en.wikipedia.org/wiki/Desire_path

Je n'arrive pas à retrouver la fameuse université dont je parle.