Après un crash aérien, les informations personnelles recueillies lors de l’enquête de sécurité, qui est réalisée par l'autorité compétente de l'aviation civile (le Bureau Enquête et Analyse, BEA, en France) sont protégées et ne peuvent pas être communiquées, y compris aux autorités judiciaires. Cette précaution a été jugée indispensable afin de savoir réellement ce qu'il s'est produit et pouvoir apporter d'éventuels correctifs.
L'Organisation de l'Aviation Civile Internationale juge cette précaution indispensable pour que les personnes impliquées puisse parler librement, sans crainte que leurs déclarations soient utilisées contre elles plus tard en justice. Sans cela, des informations essentielles pourraient être dissimulées, en particulier les éventuelles erreurs ou non respect du protocole, empêchant la découverte de la vérité et donc la mise en place de mesures correctives.
Les éléments protégés sont définis dans le chapitre 5, article 12 de l'annexe 13 de la convention de l'OACI.
Tous les commentaires (53)
Tout ceux qui n'étaient pas à bord. Quelques exemples avec des crash sans aucun survivants:
- vol 182 Pacific Southwest Airlines: abordage entre un boeing et un petit avion (cessna) à l'approche de l’aéroport de San Diego. Le contrôleur de l'aéroport avait ignoré une alarme "collision" parce qu'elles étaient trop fréquente depuis l'installation du système -> organisation du contrôle aérien de cet aéroport et de son espace d'approche entièrement revue.
- Vol 191 American Airlines: perte (réelle et non simplement fonctionnelle) d'un moteur peu après le décollage. Procédure de démontage du moteur pour entretien non-conforme aux recommandations de l'avionneur mais "faites par tout le monde" car plus rapide et moins chère. Cette procédure pouvait endommager le mat d'amarrage des moteurs, créer des fissures qui avec les contraintes des atterrissages/décollages s'aggravaient progressivement jusqu'à rupture. -> l'aviation civile américaine cloue au sol tous les avions de ce modèle pour inspection et découvre plusieurs autres fissures.
J'ai fait ce que j'ai pu, désolé, c'est clair dans la tête mais pas facile à expliquer :)
Je peux réessayer si tu veux en tentant une approche plus simple?
Sauf que dans l'aviation les conséquences sont de suite beaucoup plus grave. Mais on peut mettre en place dès protocoles pour corriger cela et réduire fortement le risque de nouvel accident. La balance entre l'avantage en gain de sécurité et l'inconvénient de potentiellement ne pas pouvoir sanctionner les fautifs a été jugé favorable.
Comparativement, les accidents routiers sont souvent le fait de conduites imprudentes et les causes sont souvent les mêmes. De fait, la connaissance exacte des causes d'un accident ne permet vraiment de changements importants qui limiterai le risque de nouvel accident. En conséquence, le réalisation d'enquête de sécurité, où les témoignage seraient protégé n'apporterai pas grand chose.
Il ne doivent pas avoir grand monde à interroger après un crash d'avion
Protocole pensé avec intelligence dans le but de proteger les voyageurs de demain
Je pensais qu'elle allait être faite, donc je me lance...
C'est le BEA qui écrit Lost...
C'est cool...je viens de relire et j'ai tout compris!la fatigue...
Abonné à la chaîne "Crash Airways", toi aussi?
D'ailleurs, je recommande cette chaîne qui explique vraiment bien comment ces gens bossent (BEA et ses homologues AAIB (Royaume-Uni), NTSB (USA), etc)
Je ne le savais mais c'est très judicieux comme mesure.
avant les hommes de cromagnon ne savait pas ecrire
dans le coca cola il ya plus de 8 sucre dans un bouteille meme plud
En meme temps avec les 215 likes quil a recus cest qu'elle n'était vraiment pas claire...
Cela est lié à ce qu'on appelle la "culture du blâme", c'est à dire chercher qui est responsable d'un incident/accident pour le punir. Cette culture du blâme à des avantages, les gens s'appliquent au travail pour ne pas être blâmés, mais a aussi des inconvénients, tout le monde essaie de prouver que ce n'est pas sa faute et cherche à rejeter le blâme sur les autres, ou à se couvrir en avance de phase en prenant le moins de responsabilité possible.
La culture du blâme provoque une augmentation de la bureaucratie (messages écrits à foison permettant d'identifier les responsabilités à chaque décision), diminution de l'esprit d'initiative, celle ci pouvant être blâmable puisque non prévue par les règlements, diminution de l'investissement personnel puisque l'objectif est seulement d'assurer des arrières sans chercher plus loin, voire de chercher à faire blâmer un rival en ne corrigeant pas une erreur pourtant identifiée.
Dans le cadre des accidents aériens, comme dit plus haut, l'objectif est d'empêcher de futurs accidents par dessus tout. Donc par dessus les blâmes. C'est une philosophie intéressante qui pourrait gagner à se développer dans d'autres domaines.
Tres bien développé merci! L'anecdote peut etre comprise, je ne dis aps le contraire, mais la longueur des phrases et le manque de contexte la rend un peu plus complexe a déchiffrer. Et meme si je l avais assimilee apres une relectire, j avoue comprendre que pas tout le monde ne l'ait saisie