Sur le porte-avions Charles de Gaulle, les 3 brins d'arrêt utilisés pour stopper les avions à l'atterrissage sont nommés Athéna pour le premier (déesse de la guerre: il faut l'esprit guerrier pour l'accrocher), Aphrodite pour le deuxième (l'amour: atterrissage parfait) et le dernier Andromède (la dernière chance).
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Commentaires préférés (3)
Et si vous arrivez jusqu'à Poséidon, c'est raté !
Dans le cas où un avion raterai tous les brins d'arrêt, en cas d'atterrissage difficile ou mal engagé (généralement à cause d'un problème technique), une barrière d'arrêt permet quand même de l'arrêter. C'est un filet fait de nylon tressé et raccordé à un système identique à celui des brins d'arrêt (dérouleur automatique permettant leur étirement, associé à un système de freinage hydraulique qui augmente progressivement la résistance du câble). La barrière d'arrêt est utilisée en dernier recours car l'appareil subit en général des dommages importants.
Sources :
fr.wikipedia.org/wiki/Barri%C3%A8re_d%27arr%C3%AAt
jdesailloudroseren.free.fr/Charles-de-Gaulle.html
Grosso modo, si le pilote sent qu'il s'est loupé ou que le personnel au sol trouve que l'arrivée est incorrect, le signal lui est donné de remettre les gazs et retenter l'approche.
Par contre si il a un probleme technique qui ne lui permet qu'une seule approche et qu'il est mal engagé, la barriere d'arret est déployée. Au pire l'avion sera abimé.
Donc :
Si il rate les 3 brins ---> il remet les gazs et se fera charrier pendant des semaines
Si il sent qu'il a raté son approche ou que le personnel au sol lui demande de se dérouter ---> il remet les gazs et retente.
Si il a un probleme technique ---> barriere déployée.
Tous les commentaires (38)
Et si vous arrivez jusqu'à Poséidon, c'est raté !
Dans le cas où un avion raterai tous les brins d'arrêt, en cas d'atterrissage difficile ou mal engagé (généralement à cause d'un problème technique), une barrière d'arrêt permet quand même de l'arrêter. C'est un filet fait de nylon tressé et raccordé à un système identique à celui des brins d'arrêt (dérouleur automatique permettant leur étirement, associé à un système de freinage hydraulique qui augmente progressivement la résistance du câble). La barrière d'arrêt est utilisée en dernier recours car l'appareil subit en général des dommages importants.
Sources :
fr.wikipedia.org/wiki/Barri%C3%A8re_d%27arr%C3%AAt
jdesailloudroseren.free.fr/Charles-de-Gaulle.html
Cf Tintin : Vol 714 pour Sydney, pour les connaisseurs.
A savoir que ce système est utilisé seulement en dernier recours, car il doit être installé (et ce, généralement en urgence) . Lorsqu'un pilote apponte, la procédure veut qu'il remette les gaz à fond, car au cas où il raterait les trois brins, il puisse redécoller aussitôt.
Essais comparatifs de barrières d'arrêt :
youtu.be/X9g_F4CPPZg
Je ne suis pas d'avoir bien compris ton commentaire.
Comment l'avion peut il s'arrêter si au moment de l'appontement le pilote met les gaz à fond même avec le brin qui le ralenti.
Il les met réellement à fond ou il se tient prêt à les mettre à fond en cas d'erreur ?
Il se tient toujours prêt à remettre les gaz, un type sur la piste et la tour, et il me semble une alarme alerte instantanément le pilote que l'avion a accroché aucun câble et l'avion peut redécoller, ca arrive de temps en temps, la manœuvre est assez courante bien que spectaculaire.
Grosso modo, si le pilote sent qu'il s'est loupé ou que le personnel au sol trouve que l'arrivée est incorrect, le signal lui est donné de remettre les gazs et retenter l'approche.
Par contre si il a un probleme technique qui ne lui permet qu'une seule approche et qu'il est mal engagé, la barriere d'arret est déployée. Au pire l'avion sera abimé.
Donc :
Si il rate les 3 brins ---> il remet les gazs et se fera charrier pendant des semaines
Si il sent qu'il a raté son approche ou que le personnel au sol lui demande de se dérouter ---> il remet les gazs et retente.
Si il a un probleme technique ---> barriere déployée.
Avec vos messages ça me semble plus cohérent.
Il est prêt à et non il fait.
Sur DCS, mon FA/18 est souvent arrêté avec le 4ème brin...
À quelle distance ces brins sont-ils séparés ?
Ils semblent espacés de 6 à 7 m sur l'image du lien suivant :
www.avionslegendaires.net/dossier/appontage-et-catapultage/le-pont-d-envol/
Je n'ai pas trouvé pour le Charle de Gaulle, mais les porte avions de la 2eme GM les brins étaient espacés d'une 10-15aine de metres.
Pour les plans de porte avions que j'ai trouvé les plus récents, il semble que ca oscille entre 20 et 25m entre les brins et jusqu'à 30m pour l'espace entre le dernier brin et la barriere.
Tape dans google images :
"Plan brin d'arret porte avion"
Tu auras des images à l'échelle de plusieurs porte avions dont le HMS Queen Elizabeth qui est un des plus récent.
Merci
Super merci pour l’info
Oublie ce que j'ai dit, j'ai largement sous-évalué la distance sur l'image ^^. Je pense que Leolio est plus proche de la vérité.
On se rend difficilement compte à quel point un porte-avion c'est grand. Et encore le CdG est petit par rapport à d'autres.
En effet, l'approche jusqu'au pont se fait comme sur bitume, c'est a dire poussée réduite (en réalité la poussé fait varier la pente, le taux de descente). La vitesse chute ensuite un peu plus sur la fin pour "jeter" l'avion sur le pont, les trains étant beaucoup plus solides que sur les avions de piste (voir différences entre Rafale M, marine et Rafale C, armée de l'air)
Juste avant d'accrocher les brins, on doit remettre un pourcentage de poussée (pas non plus 100%) afin de créer une montée en régime du moteur.
Certes cela crée une minimum de poussée mais surtout ça réduira drastiquement le temps nécessaire à l'obtention de la poussée nécessaire à l'interruption d'appontage. (plus le régime est élevé, plus il y'a de poussée)
Si l'appontage se fait en tout réduis et que les brins sont ratés, le moteur n'aura pas le temps de montée en régime et ainsi délivrer la poussée pour regagner en vitesse et re-décoller, c'est l'eau presque à coup sûr.
Quand même, parler d'atterrissage sur un porte-avions ça la fout mal... ;)
A 80 millions le jet, quand il tombe dans la flotte c'est un coup a se faire enguirlander! ^^
Sans déconner, je pensais pas que c'était aussi précis... J'avais vu dans un doc un exercice d’appontage, de nuit , par gros temps... je me souviens plus du taux d'échec mais il me semble que ça tourne autour de 30%
tu préfère: "crash contrôlé"? ;)