Dans la plupart des avions de ligne, le carburant est stocké directement dans les ailes, sans cuve autre que le fuselage. Ce type de réservoir, dit "structurel", présente de nombreux avantages : une optimisation du poids, un gain de place, une meilleure distribution de la masse et une proximité aux réacteurs.
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Commentaires préférés (2)
Le carburant peut aussi servir à gérer la position du centre de gravité de l'avion en le transférant d'un réservoir à un autre (technique utilisée dans des avions supersoniques comme le Mirage IV ou Concorde).
fr.m.wikipedia.org/wiki/Concorde_(avion)
fr.wikipedia.org/wiki/Axes_de_rotation_d%27un_a%C3%A9ronef
Voici une explication des trois axes de rotation d'un avion.
Selon le sens de déplacement du carburant au sein des réservoirs (avant - arrière ou gauche - droite) cela aura un effet plus ou moins important sur les manœuvres s'effectuant sur l'un ou l'autre des axes (pour des questions de moment, comme lorsque l'on veut fermer une porte en la poussant proche du mur ou proche de la poignée)
Je pense que c'est ce que voulait dire ShaeGal
Tous les commentaires (24)
Le carburant peut aussi servir à gérer la position du centre de gravité de l'avion en le transférant d'un réservoir à un autre (technique utilisée dans des avions supersoniques comme le Mirage IV ou Concorde).
fr.m.wikipedia.org/wiki/Concorde_(avion)
Ça ne peut gérer le centre de gravité que pour le roulis non ?
c'est quoi un centre de gravité pour le roulis ?
De ce que j'en ai compris (pour Concorde), le centre de gravité est déplacé de manière longitudinale (tangage).
Mais rien n'empêche de gérer le roulis de cette manière en transférant le carburant d'une aile sur l'autre, je pense.
fr.wikipedia.org/wiki/Axes_de_rotation_d%27un_a%C3%A9ronef
Voici une explication des trois axes de rotation d'un avion.
Selon le sens de déplacement du carburant au sein des réservoirs (avant - arrière ou gauche - droite) cela aura un effet plus ou moins important sur les manœuvres s'effectuant sur l'un ou l'autre des axes (pour des questions de moment, comme lorsque l'on veut fermer une porte en la poussant proche du mur ou proche de la poignée)
Je pense que c'est ce que voulait dire ShaeGal
En trois dimensions, y'a aussi le tangage et le laçet.
"On peut monter, descendre, aller a droite à gauche, en avant, en arrière, tourner sur soi-même..."
-Les sacs à vomi sont "bweuaaaargl" ... ici.
-Désolé mad'moizelle...
Pas assez rapide.
C'est ce que j'allais dire, un transfert de gauche à droite par exemple doit être long ? Il doit y avoir une pompe avec un débit pas forcément ultra rapide ?
En fait en roulis le carburant est à l'équilibre, des pompes egalisent entre la gauche et la droite. Pas de déplacement avant arrière du carburant, ça n'a aucun intérêt...sauf sur certains aéronefs pour conserver l'assiette (le Concorde avait des largeurs d'aile presque aussi longue que son fuselage à son bord d'attache).
Édit : Pourquoi une photo de A400m et pas d'un Mirage sur ton profil vu ton pseudo ? ;-)
Hello
Sur les avions de lignes subsonique, il n’y a pas de réglage du centrage, pour s’adapter à la variation du centre de poussé aéro avec la vitesse ?
Sur le Concorde, il me semble que lors du passage en régime supersonique, le centre de poussé change drastiquement, là un réglage du centrage des masses est très important.
Est ce que sur un avion subsonique ce n’est pas pertinent ?
Tu as raison, sur le Concorde la différence est très importante, due au déplacement des champs de pression.
Sur les avions subsoniques, une gestion longitudinale c’est plus rare, mais ça se retrouve tout de même par exemple sur les Boeing 747 et 777, ou sur les Airbus A380 ou A350.
Là, ce n’est pas trop en rapport avec la vitesse, c’est surtout le fait que ce sont des long courriers et donc la variation de masse (due à la consommation de carburant) est importante.
Un autre avantage du carburant stocké directement dans les ailes, était de diffuser la chaleur dans la cas du SR71. Au lieu de risquer de fondre le métal de l’aile, la chaleur se transférait naturellement dans le carburant.
Est-ce que quelqu’un a compris pourquoi un réservoir structurel apporte une meilleure proximité des réacteurs ? Moi je ne vois pas…
C'est pas ça.
Un réservoir structurel permet d'équilibrer l'avion (faut voir ce que ca consomme ces trucs) donc on pompe un peu de carburant à droite, un peu à gauche... pour garder un point d'équilibre stable.
Je vais sortir un exemple, rouler avec un pneu dégonflé, ca passe pas. Eh bé dans un avion de ligne, si y'a un coté qui est plus lourd que l'autre, cherchez les parachutes! (cherchez pas, y'en a pas, volez les mignonnettes, y'a que ça à faire)
A noter qu'une membrane a été ajoutée dans les réservoirs de Concorde après l'accident, pour empêcher qu'il ne se reproduise (l'accident, pas Concorde).
Mais la confiance a été rompue, avant on cherchait la performance, maintenant on cherche la sécurité.
J'ai encore croisé deux crétins sur une trottinette électrique, on est mal barrés! ^^
C’est l’anecdote elle-même qui dit que ça améliore la proximité des réacteurs, et pour moi, c’est faux.
Et pour ce que tu dis, le réservoir structurel permet autant d’équilibrer l’avion qu’un réservoir normal. Le fait qu’il soit structurel n’y change rien, l’équilibrage c’est plutôt le job des pompes de transfert.
Et suivant la complexité de l’avion, ça peut être très spécial ! Par exemple, l’A380 a un "petit" réservoir d’équilibrage situé dans l’empennage, qui se transfère graduellement dans le réservoir principal pour équilibrer l’avion. J’ai mis "petit" entre guillemets car bien que ce soit le plus petit de l’avion (hormis celui tout au bout de l’aile), il emporte quasiment autant de carburant que la totalité d’un A320 !
De même, dès le décollage du carburant est transféré des réservoirs centraux vers les bouts d’ailes, pour éviter que celles-ci ne plient trop vers le haut (on ne le fait pas avant le décollage pour qu’elles ne plient pas vers le bas à cause du poids des réacteurs). Mais le carburant en bout d’aile est parfois proche de son point de congélation (environ -40) donc en vol il est parfois retransferé dans les réservoirs centraux pour qu’il se réchauffe. Bref, un boulot sacrément complexe, mais automatisé… mais qui sur le Concorde était fait 100% à la mano par l’ingénieur de vol.
J'imagine que le rédacteur a voulu faire passer les 2 infos importantes qui sont que le carburant est stocké dans les ailes + qu'il n'y a pas de "vrai" réservoir.
Pour gagner de la place, le rédacteur, ou la modération, a limité la longueur de l'anecdote en cumulant les intérêts d'un réservoir structurel (poids, place) avec le fait qu'ils soient dans les ailes (proximité réacteur, gestion roulis). Mais quelque chose me dit que tu avais compris tout seul ^^
Dans tous les cas, merci à tous car j'ai appris vraiment plein de choses ici, que ce soit ces 2 informations, mais également le transfert de charge, les points de congélation. Perso, j'ai savouré tout ça.
Il me semble que lorsque le SR71 (blackbird) volait à de fortes vitesses (il peut dépasser Mach 3), du carburant "suintait" des ailes tellement le métal se deformait.
C'est l'inverse : le carburant suintait lorsque l'avion était au sol
aviationsmilitaires.net/v3/kb/aircraft/show/913/lockheed-sr-71-blackbird
Très bon article sur le sujet :
theaviationgeekclub.com/heres-why-the-sr-71-blackbird-airframe-was-designed-to-leak-fuel/
Comme le titane se dilatait aux hautes vitesses à cause de l'échauffement généré par la friction, il fallait laisser de la place entre les pièces pour qu'elles se solidarisent correctement en vol. Dès lors, une fois au sol, le métal se contractait à nouveau, ouvrant les espaces et laissant couler du kérosène.