L'air respiré dans un avion vient le plus souvent des moteurs

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La cabine d'un avion en croisière à haute altitude n'est pas isolée de l'air extérieur. La pressurisation est effectuée en prélevant de l'air provenant généralement des moteurs qui est ensuite distribué dans la cabine. Une valve décharge ensuite le trop-plein d'air et permet de conserver une pression constante.

La pressurisation se fait donc en contrôlant le flux d'air sortant au moyen d'une valve qui s'ouvre et se ferme. En cas de mauvais fonctionnement de la valve de sortie, il est également incorporé des valves de sécurité qui permettent d'éviter que la différence de pression maximale ne soit atteinte entre l'intérieur de l'avion et l'air ambiant.


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En prélevant de l'air chaud au niveau des moteurs, il arrive souvent que de l'huile brulée soit aspirée. Ce qui, au bout d'un certain temps, intoxique les équipages, les passagers ne restant (heureusement) pas assez longtemps en contact avec les gaz potentiellement toxiques
www.syndrome-aerotoxique.com/le-syndrome-en-detail

En espérant que le mécanicien aéro remette bien le bouton de pressurisation sur “auto” ou que les pilotes vérifie sinon, nous nous retrouvons dans la situation du vol Hélios 522.
Je vous recommande la lecture de cet article fort intéressant, qui est centré sur la pressurisation de l’appareil et de ces conséquences.

fr.m.wikipedia.org/wiki/Vol_522_Helios_Airways

L’épisode “Mayday” est lui aussi très bien réalisé.

Difficile d’imaginer ce que les pilotes des avions de chasse ont pensé, lorsqu’ils volent à côté d’un appareil qui ne répond plus, mais qu’ils aperçoivent une silhouette se déplacer à l’intérieur du 737...

Il faut imaginer que un avion, c'est un ballon de baudruche troué dans lequel on doit souffler dedant en permanence pour le laisser gonflé.

Le pack de conditionnement, qui est l'équipement qui conditionne et traite l'air, prélève l'air des moteurs dans les premiers étages de compression (300°C), ensuite cet air est refroidi, à l'aide d'échangeurs thermiques, grâce à de l'air provenant de l'extérieur (en vol -50°C).

Cet échange thermique étant insuffisant on se sert d'une turbomachine qui grâce à une détente vient détendre l'air afin d'abaisser drastiquement température et pression. Cet air proche de 0°C à la sortie de la turbine, est réchauffé avant d'être envoyé dans la cabine.

Les packs sont au nombre de 2 sur l'appareil et sont généralement dans le belly des avions.

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En prélevant de l'air chaud au niveau des moteurs, il arrive souvent que de l'huile brulée soit aspirée. Ce qui, au bout d'un certain temps, intoxique les équipages, les passagers ne restant (heureusement) pas assez longtemps en contact avec les gaz potentiellement toxiques
www.syndrome-aerotoxique.com/le-syndrome-en-detail

a écrit : mmmh meme avec les explications c bizarre pour une fois qu'une anecdote est claire... relit à voix haute,

Question supplémentaire : dans de l'oxygène pur à 0,2 bar, (donc même pression partielle que dans l'air à 1 bar mais 20% d'oxygène) respirerait-on aussi bien que dans une atmosphère tout à fait normale ?

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En espérant que le mécanicien aéro remette bien le bouton de pressurisation sur “auto” ou que les pilotes vérifie sinon, nous nous retrouvons dans la situation du vol Hélios 522.
Je vous recommande la lecture de cet article fort intéressant, qui est centré sur la pressurisation de l’appareil et de ces conséquences.

fr.m.wikipedia.org/wiki/Vol_522_Helios_Airways

L’épisode “Mayday” est lui aussi très bien réalisé.

Difficile d’imaginer ce que les pilotes des avions de chasse ont pensé, lorsqu’ils volent à côté d’un appareil qui ne répond plus, mais qu’ils aperçoivent une silhouette se déplacer à l’intérieur du 737...

a écrit : Mais oui c’est clair la congolexicomatisation des lois du marché congolais !!!

a écrit : Question supplémentaire : dans de l'oxygène pur à 0,2 bar, (donc même pression partielle que dans l'air à 1 bar mais 20% d'oxygène) respirerait-on aussi bien que dans une atmosphère tout à fait normale ? Notre corps étant fait pour fonctionner a 1bar si on tombe a 0.2 je pense que les risques de coller les poumons sont réel, de plus l'écart de pression ne dois pas être suffisant pour correctement remplir les poumons
Après c'est que des supposition

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Il faut imaginer que un avion, c'est un ballon de baudruche troué dans lequel on doit souffler dedant en permanence pour le laisser gonflé.

Le pack de conditionnement, qui est l'équipement qui conditionne et traite l'air, prélève l'air des moteurs dans les premiers étages de compression (300°C), ensuite cet air est refroidi, à l'aide d'échangeurs thermiques, grâce à de l'air provenant de l'extérieur (en vol -50°C).

Cet échange thermique étant insuffisant on se sert d'une turbomachine qui grâce à une détente vient détendre l'air afin d'abaisser drastiquement température et pression. Cet air proche de 0°C à la sortie de la turbine, est réchauffé avant d'être envoyé dans la cabine.

Les packs sont au nombre de 2 sur l'appareil et sont généralement dans le belly des avions.

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a écrit : Question supplémentaire : dans de l'oxygène pur à 0,2 bar, (donc même pression partielle que dans l'air à 1 bar mais 20% d'oxygène) respirerait-on aussi bien que dans une atmosphère tout à fait normale ? Comme dis alex112358
La tu diminu la pression donc le problème c'est que tu ne vas pas remplir tes poumons correctement et même si le corps survit avec cette pression respirer de l'oxygène pur est dangereux pour la santé après a voir si le fait d'être a une pression plus faible en atténue les effets nocifs

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Je me coucherai moins bête mais j'ai pas totalement compris pourquoi ^^

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a écrit : Il faut imaginer que un avion, c'est un ballon de baudruche troué dans lequel on doit souffler dedant en permanence pour le laisser gonflé.

Le pack de conditionnement, qui est l'équipement qui conditionne et traite l'air, prélève l'air des moteurs dans les premiers étages de compression
(300°C), ensuite cet air est refroidi, à l'aide d'échangeurs thermiques, grâce à de l'air provenant de l'extérieur (en vol -50°C).

Cet échange thermique étant insuffisant on se sert d'une turbomachine qui grâce à une détente vient détendre l'air afin d'abaisser drastiquement température et pression. Cet air proche de 0°C à la sortie de la turbine, est réchauffé avant d'être envoyé dans la cabine.

Les packs sont au nombre de 2 sur l'appareil et sont généralement dans le belly des avions.
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Pourquoi ne pas prélever alors de l’air « propre » extérieur donc, et le réchauffer grâce aux moteurs plutôt que de respirer de l’huile de moteur comme actuellement ?

a écrit : Pourquoi ne pas prélever alors de l’air « propre » extérieur donc, et le réchauffer grâce aux moteurs plutôt que de respirer de l’huile de moteur comme actuellement ? L'intérêt de prélever l'air dans les étages de compresseurs du réacteur est d'avoir de l'air pressurisé. Le problème étant alors qu'il est chaud, on le refroidit tout en le gardant à une pression intéressante. Cependant sur certains avions récents, on prélève en effet de l'air "frais" directement à l'extérieur de l'avion sans passer par les moteurs et on le comprime avec des compresseurs électriques. Ca retire les risques de vapeurs d'huile dans la cabine, et c'est le système qui devrait équiper tous les nouveaux modèles d'avions de ligne à venir.

a écrit : L'intérêt de prélever l'air dans les étages de compresseurs du réacteur est d'avoir de l'air pressurisé. Le problème étant alors qu'il est chaud, on le refroidit tout en le gardant à une pression intéressante. Cependant sur certains avions récents, on prélève en effet de l'air "frais" directement à l'extérieur de l'avion sans passer par les moteurs et on le comprime avec des compresseurs électriques. Ca retire les risques de vapeurs d'huile dans la cabine, et c'est le système qui devrait équiper tous les nouveaux modèles d'avions de ligne à venir. Afficher tout Ça n'existe pas en encore, du moins pas chez un des 2 concepteurs mondials majeurs de ces équipements.

On prélève des moteurs pour 2 raisons :
- la première j'ai jamais trop creusé, mais c'est une histoire que l'air extérieur est plus "sale" que l'air intérieur. (Problème d'azote ou je ne sais plus quoi, qui impliquerait des filtres en amont)
- et le second problème c'est que pour que cette machine fonctionne il faut faire tourner un compresseur (Qui est relié à la turbine) pour le faire tourner il faut de l'énergie qui est fournit uniquement par de l'air chaud et pressurisé (Qui vient des moteurs)


De toute façon, l'air est prélevé AVANT la combustion (et heureusement!), donc bon. Et le syndrome évoqué plus haut, je le trouve étrange, parce qu'on prélève dans le 1er étage des compresseurs axials du moteur. Donc à part les roulements de ces 2 compresseurs je vois pas trop.
La turbomachine est sur palier à air, donc pas de roulement donc pas d'huile.

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