Le premier ravitaillement en vol fut très artisanal

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Le premier ravitaillement en vol de l'histoire de l'aviation eut lieu le 2 novembre 1921 lorsqu'à 1000 pieds d'altitude, Wesley May sauta de l'aile d'un Lincoln Standard sur celle d'un Curtiss JN-4, avec un sac à dos constitué d'un jerrycan contenant 20 litres d'essence, qu'il transféra dans le réservoir du Curtiss.


Tous les commentaires (31)

Je reviens sur ce que j'ai dit...
Voici la fiche du Curtiss JN-4 :
www.airminded.net/jenny/jn4_spec.html

Cet avion consomme 34 Litres par heure.
Wesley May lui a apporté sur son dos 18 Litres de plus, ce qui a permis à l'avion de voler un peu moins de 30 minutes supplémentaires.

a écrit : Je reviens sur ce que j'ai dit...
Voici la fiche du Curtiss JN-4 :
www.airminded.net/jenny/jn4_spec.html

Cet avion consomme 34 Litres par heure.
Wesley May lui a apporté sur son dos 18 Litres de plus, ce qui a permis à l'avion de voler un peu moins de 30 minutes supplémentaires.
Merci pour ces précisions mais je me doutais que cela ne pouvait pas être énorme. Ce ravitaillement, c'était juste pour le fun.

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a écrit : Tu parles au passé, et c'est négliger toute la partie aéronautique civile de loisir !
Les petits avions et ULM représentent une part non négligeable du traffic aérien français, et les "petits coucous" dont tu parles sont toujours fabriqués et bénéficient des amélioration technologiques effectuées
depuis les années 1920, tout comme les gros porteur Airbus et Boeing.

Je vole sur un Tétras (c'est un ULM), il consomme environ 13 Litres par heure en vol de croisière, à environ 120km/h pour une assiette plate (ni en montée, ni en descente)
Bien sûr, 120km/h est une vitesse relative à l'air et pas au sol. Si je vole à 120km/h avec 30km/h de vent de face, je me déplace à 90km/h par rapport au sol.

Pour éviter cette confusion, dans le milieu des ULM (les gros porteurs étant moins soumis à ces aléas. Comme les bateaux, plus c'est gros, plus c'est stable), on parle toujours en autonomie de temps et pas en autonomie de distance.
Il faut toujours bien se renseigner sur la météo et la vitesse des vents afin d'estimer la distance qu'il est possible de parcourir en un temps donné et s'assurer d'avoir un aérodrome à portée. Sinon, obligé d'atterrir dans un champ !

Bien sûr, à l'époque, les moteurs étaient moins performants. Donc avec 20 Litres, en 1920, on devait pouvoir voler un peu plus de 1 heure.
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Je ne néglige rien du tout : je parle au passé parce qu'il s'agit d'avions du passé. Et j'ai supposé que les personnes qui pensent que les avions consomment beaucoup et que 20 litres ne dureraient que quelques minutes ont en tête les ordres de grandeur des gros avions de ligne. Mais bien sûr il existe toujours des petits monomoteurs à hélice et même des plus petits que ceux de l'anecdote. Merci pour les précisions.

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a écrit : "Gouffres à kerozène" c’est tout de même à relativiser car avec de bons turboréacteurs double flux on arrive à atteindre une consommation de moins de 3L/100km par passager (avec tous les sièges complets évidement). Soit bien moins qu’avec une voiture lambda, et à 130km/h. Même en relativisant par personne et par km ça consomme quand même bien plus qu'une voiture lambda (avec tous les sièges complets également !). Et surtout multiplié par 300 passagers, un gros porteur engloutit des tonnes de kérosène pour le moindre petit trajet !

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a écrit : Ce qui devrait surtout être précisé, et même corrigé, dans l'anecdote c'est qu'il n'a pas "sauté". J'ai eu du mal à le croire en lisant l'anecdote alors j'ai vérifié dans la source. Il s'est suspendu et a fait une traction et un rétablissement sur l'aile de l'autre avion qui passait au-dessus de lui. Même si ça reste impressionnant et exige des qualités peu communes, il n'y avait aucune part de hasard. S'il avait sauté sur l'aile de l'autre avion qui passait au-dessous de lui, il y aurait eu un risque qu'il rate son saut, qu'il perde l'équilibre à la réception ou qu'il passe à travers l'aile (qui étaient, je crois, tout simplement entoilées à l'époque). Alors qu'en attrappant l'aile de l'autre avion quand il passait à sa portée, il ne quittait un avion que quand il avait déjà une prise ferme sur l'autre avion. La difficulté qu'il a rencontrée a été, toujours d'après la source, de faire la traction et le rétablissement pour monter sur l'aile (et pouvoir rejoindre le cockpit en par chaque l'aile) car il portait environ 20 kg de plus que son poids habituel, à cause du bidon ! Sinon, il s'était déjà entraîné à marcher sur les ailes et à faire ce genre d'accrobaties. Afficher tout Après vu le profil du Monsieur, en source il fait un arbre droit sur un avion, il aurait été capable de sauter.

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a écrit : Après vu le profil du Monsieur, en source il fait un arbre droit sur un avion, il aurait été capable de sauter. Je crois que tu n'as pas lu mon message. La difficulté dans un saut c'est la réception et c'est hasardeux. Alors que faire toutes sortes d'accrobaties sur un avion ou attraper un autre avion ce n'est pas hasardeux.

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