TybsXckZ a écrit : Au permis moto et voiture, on apprend par cœur les fiches pour répondre aux questions puis on oublie alors que c'est super important.

J'ai déjà eu des amis qui ne comprenait pas que conduire avec 1 bar de pression dans les pneus ce n'était pas une bonne idée. Ou d'autres qui ne faisait pas de vidange régulièrement. L'indicateur de température moteur était à 120°C mais cela ne les affolait pas. Afficher tout C'est un fait avéré que quand on obtient le papier rose, on ne sait pas conduire. On sait passer les vitesses mais pas beaucoup plus! ^^
Savoir conduire, c'est comme tu le dit prendre soin de son véhicule et être capable de repasser le permis les doigts dans le nez.
Ca peut être intéressant d'avoir un pote examinateur dans son entourage!;)

Et des amis comme tu les décrit, j'en ai un
-Tes pneus sont dégonflés et on voit l'armature!!!
-T'inquiète!
-Heuuu, j'vais prendre ma caisse, je crois...

A la lecture de tour ces commentaires j ai faillit louper mon train moi

JohnJFlorence a écrit : Est-ce la même chose pour tous les trains, ou y a-t-il des différences ? Genre est-ce que les TGV ont plus souvent des checks, ou les trains de marchandises moins. Et est-ce que tout les systèmes sont contrôlés de manière identiques, ou il y a une différence dans la fiabilité des systèmes ?

Chouette anecdote, mais ça serait génial si un cheminot (ou une cheminote) pouvait nous en apprendre encore plus ! Afficher tout Il y a des choses communes à vérifier sur toutes les machines modernes (KVB (qui contrôle entre autres la vitesse, la décélération et les franchissements de signaux fermés), le frein bien sûr, l'étanchéité des équipements de freinage (le frein d'un train fonctionne par air, donc une fuite voudrait dire un freinage intempestif pouvant causer au mieux un retard, au pire un déraillement. On vérifie également la Veille Automatique (VA), qu'on appelle aussi l'homme mort, et qui permet que le conducteur est bien là, et conscient, lorsque le train roule).
Mais il y a aussi de petites spécificités selon les machines.

Il y à pas mal de test, vérification du frein l'étanchéité des réservoirs pneumatiques. Avertisseur sonore, SAL (Signal d'alerte lumineux). Des appareils de bord (KVB pour la vitesse entre autres, et VA/homme mort) des sablieres de la tractions et des équipements de protections (torche a flamme rouge pétard etc..)
Nous avons sur notre feuille de travail 20 minutes pour le faire. Celà peu paraître peu mais en réalité nous avont de la marge. Ensuite vient la vérification du train en lui même, étanchéité en premier lieu (pas le droit d'avoir plus de 0.3bar de perte en 1 minute) selon les circonstances vérification du serrage ET deserrage de tout les freins du train (sur ceux de 750m c'est assez long ! )
Ps : je parle sur les trains de marchandise car c'est ceux là que je conduis.
Généralement celà nous prend entre 1h à 2h avant de pouvoir partir.

Ca me rappelle des souvenirs d'AMV tout ça ^^

Gguil81 a écrit : Je travaille pour un équipementier ferroviaire et je te rejoins, c'est très difficile de maintenir un haut niveau de service et cela demande des moyens conséquents. Malgré tout je reste très critique par rapport à l'organisation et la structure SNCF qui rajoute encore un degré de complexité. Alors évidemment je travaille dans une Pme donc je n'ai pas une vision globale ni probablement représentative, mais j'ai quand même noté plusieurs exemples contre productifs.
Par exemple, chaque nouveau produit doit être compatible avec toutes les technologies en place, y compris celles qui ont 50 ans et ne sont plus utilisées. On obtient ainsi un produit qui est une usine à gaz juste au cas où. On ne sait jamais la gare fermée depuis 20 ans pourrait reouvrir... Autre exemple : la direction technique demande à chaque région / service utilisateur de décrire son besoin et spécifications. Dans n'importe quelle entreprise, un service ou la direction trancherait au final pour ne retenir que les fonctions essentielles. À la SNCF, il faut surtout ne froisser personne, donc on maintient toutes les fonctions, ce qui donne toujours une usine à gaz. Autre exemple cette fois ci en tant qu'utilisateur : quelqu'un comprend il la tarification ? Dans l'aérien il ya une concurrence et les avions sont souvent remplis, ça justifie une complexité dans la tarification. Pour le train, ils sont souvent vides, pourtant les tarifs varient toujours. De même, pourquoi refaire en permanence le site Web ? Cela n'aide pas les seniors... On sait aussi que le choix des gares lgv en pleine campagne est souvent un choix politique, voire carrément du favoritisme...il y a toujours des débats sur le statut de cheminot, qui pourtant n'a plus vraiment un impact sur cette société, alors que les vrais décisions stratégiques ne sont pas prises...
J'ai donc l'image d'une société très compétente techniquement, mais ingérable dans son fonctionnement, avec des services en contradiction et en compétition, et un côté politique qui fait prendre les mauvaises décisions...souvent j'ai aussi l'impression que le personnel se fait plaisir techniquement (il est inutile d'innover et de complexifier un produit qui cela n'a pas de plus value..) Afficher tout Commentaires fondé et qui pourtant ne reflète qu'une petite partie de toute les décisions contre productive de cette grande maison. Étant moi même conducteur de train je peux t'affirmer que dans mon dépôt ce sont nos représentants syndical qui corrige et ré édit la charge de travail de nos plannings de journées de services car si non on se retrouve avec des conducteurs devant faire des journées de 2h alors que l'autre moitié est au bord de la limite de conduite autorisée par la lois.

Autant dire que les décisionnaires ne se prennent clairement pas la tête, ont fait comme ont a appris et basta sans se soucier de l'humain.

J'ai encore d'autre exemple de bâtiment de plusieurs million d'euros construit alors même que la destruction du bâtiment dit est prévu pour quelque années après ou encore la rénovation de ligne entière avec toute les gares du parcours avec un agencement déjà obsolète et sujet à rénover de nouveau.

Une des entreprises ferroviaire les plus performantes est saboté depuis un moment pour gagner l'opinion public et donc facilité l'ouverture à la concurrence et ainsi perdre le patrimoine français de nos grands groupes