Le dessous des F1 est fait pour les ralentir

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Le dessous d'une Formule 1 doit selon les règles de la FIA être plat, afin de limiter l’effet de sol et les ralentir. En utilisant cet effet, les constructeurs pourraient effectivement rendre les voitures bien plus rapides dans les virages, ce qui est particulièrement dangereux en cas de défaillance.


Commentaires préférés (3)

Pour compléter un peu ce règlement de la FIA :
En 1978, la Brabham BT46 B était une F1 qui fût doté d'un ventilateur relié à son moteur. La monoplace aspirait l'air entre elle et le sol afin de créer une dépression et un effet de succion.
Les ventilateurs aspiraient également les graviers de la piste qui étaient projetés sur les adversaires. La monoplace ne fit qu'une seul course qu'elle gagna avant que ce système soit interdit.
L'effet de sol, s'il est trop optimalisé, peut également provoquer des accélérations dans les virages difficilement supportables pour les pilotes. On pourrait dépasser les 8g en virage sur des temps trop longs pour ne pas être dangereux. Cela reste des pilotes et non des spationautes.

La réglementation sur les fonds plats date de 1994.

a écrit : Une voiture a pleine vitesse agit un peu comme une aile d'avion: l'air a plus de chemin a parcourir au dessus d'elle qu'en dessous. Il y a donc plus de pression en dessous, ce qui a tendance a faire perdre son adhérence a la voiture, voire la faire décoller (c.f. les voitures des 24h). L'idée en F1 est d'inverser cet effet: les voitures sont tres plates et le chemin de l'air autour est optimisé pour avoir une sous-pression sous la voiture plutot qu'au dessus. Le dessous n'est donc pas "juste" tout plat mais est fait pour rallonger le parcours de l'air.
Certains disent même d'un certain modèle de F1 qu'il serait capable de rouler sur un plafond a partir d'une certaine vitesse.
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Effectivement, dire que le fond est plat est réducteur. La FIA a interdit les monoplaces à jupes et à aile car l'effet de sol était dantesque. Les caractéristiques de l'underbody sont extrêmement réglementé en dimensions. Finalement, c'est le diffuseur (partie arrière basse de la voiture qui canalise l'air) qui devient la pièce maîtresse de cet effet de sol "autorisé". Il doit prendre en compte les variations de garde au sol pouvant survenir durant une course. Si la F1 prend un vibreur, sa garde au sol augmente fortement et elle doit garder une tenue de route optimale.

Pour moi, les F1 représentent réellement le plus haut niveau de l'état de l'art automobile. En terme d'aérodynamisme, ce sont des chef-d’œuvres.

a écrit : Pour compléter un peu ce règlement de la FIA :
En 1978, la Brabham BT46 B était une F1 qui fût doté d'un ventilateur relié à son moteur. La monoplace aspirait l'air entre elle et le sol afin de créer une dépression et un effet de succion.
Les ventilateurs aspiraient également les graviers de la
piste qui étaient projetés sur les adversaires. La monoplace ne fit qu'une seul course qu'elle gagna avant que ce système soit interdit.
L'effet de sol, s'il est trop optimalisé, peut également provoquer des accélérations dans les virages difficilement supportables pour les pilotes. On pourrait dépasser les 8g en virage sur des temps trop longs pour ne pas être dangereux. Cela reste des pilotes et non des spationautes.

La réglementation sur les fonds plats date de 1994.
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Les années 70 ont eues un réel impact sur l’efficacité des F1.
Les ingénieurs se creusaient les méninges pour sortir des voitures toujours plus rapides.
Il y a eu la brabham par exemple. Mais il y a eu aussi d’autres essais de fait comme les ailerons avant et arrières supprimés puis remis (on ne portait pas autant d’importance à l’aérodynamisme qu’aujourd’hui qui est prioritaire).
On a découvert aussi que les pièces en magnésium pouvait encore plus alléger la voiture.
Niki Lauda parle de ces voitures a effet de sol dans son livre « Les années turbo » en disant, je cite «Le principe de l’aérodynamisme produit une poussée vers le bas qui plaque la voiture au sol en la propulsant vers l’avant. La voiture échappe alors aux lois de la force centrifuge » (source : le livre entre mes mains)  . Tous ses livres sont géniaux, je les recommandent !


Tous les commentaires (39)

Pour compléter un peu ce règlement de la FIA :
En 1978, la Brabham BT46 B était une F1 qui fût doté d'un ventilateur relié à son moteur. La monoplace aspirait l'air entre elle et le sol afin de créer une dépression et un effet de succion.
Les ventilateurs aspiraient également les graviers de la piste qui étaient projetés sur les adversaires. La monoplace ne fit qu'une seul course qu'elle gagna avant que ce système soit interdit.
L'effet de sol, s'il est trop optimalisé, peut également provoquer des accélérations dans les virages difficilement supportables pour les pilotes. On pourrait dépasser les 8g en virage sur des temps trop longs pour ne pas être dangereux. Cela reste des pilotes et non des spationautes.

La réglementation sur les fonds plats date de 1994.

Il suffit de voir le résultat avec ayrton senna ou encore plusieurs autre pilote pour se rendre compte de la dangerosité

Une voiture a pleine vitesse agit un peu comme une aile d'avion: l'air a plus de chemin a parcourir au dessus d'elle qu'en dessous. Il y a donc plus de pression en dessous, ce qui a tendance a faire perdre son adhérence a la voiture, voire la faire décoller (c.f. les voitures des 24h). L'idée en F1 est d'inverser cet effet: les voitures sont tres plates et le chemin de l'air autour est optimisé pour avoir une sous-pression sous la voiture plutot qu'au dessus. Le dessous n'est donc pas "juste" tout plat mais est fait pour rallonger le parcours de l'air.
Certains disent même d'un certain modèle de F1 qu'il serait capable de rouler sur un plafond a partir d'une certaine vitesse.

a écrit : Une voiture a pleine vitesse agit un peu comme une aile d'avion: l'air a plus de chemin a parcourir au dessus d'elle qu'en dessous. Il y a donc plus de pression en dessous, ce qui a tendance a faire perdre son adhérence a la voiture, voire la faire décoller (c.f. les voitures des 24h). L'idée en F1 est d'inverser cet effet: les voitures sont tres plates et le chemin de l'air autour est optimisé pour avoir une sous-pression sous la voiture plutot qu'au dessus. Le dessous n'est donc pas "juste" tout plat mais est fait pour rallonger le parcours de l'air.
Certains disent même d'un certain modèle de F1 qu'il serait capable de rouler sur un plafond a partir d'une certaine vitesse.
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Effectivement, dire que le fond est plat est réducteur. La FIA a interdit les monoplaces à jupes et à aile car l'effet de sol était dantesque. Les caractéristiques de l'underbody sont extrêmement réglementé en dimensions. Finalement, c'est le diffuseur (partie arrière basse de la voiture qui canalise l'air) qui devient la pièce maîtresse de cet effet de sol "autorisé". Il doit prendre en compte les variations de garde au sol pouvant survenir durant une course. Si la F1 prend un vibreur, sa garde au sol augmente fortement et elle doit garder une tenue de route optimale.

Pour moi, les F1 représentent réellement le plus haut niveau de l'état de l'art automobile. En terme d'aérodynamisme, ce sont des chef-d’œuvres.

a écrit : Pour compléter un peu ce règlement de la FIA :
En 1978, la Brabham BT46 B était une F1 qui fût doté d'un ventilateur relié à son moteur. La monoplace aspirait l'air entre elle et le sol afin de créer une dépression et un effet de succion.
Les ventilateurs aspiraient également les graviers de la
piste qui étaient projetés sur les adversaires. La monoplace ne fit qu'une seul course qu'elle gagna avant que ce système soit interdit.
L'effet de sol, s'il est trop optimalisé, peut également provoquer des accélérations dans les virages difficilement supportables pour les pilotes. On pourrait dépasser les 8g en virage sur des temps trop longs pour ne pas être dangereux. Cela reste des pilotes et non des spationautes.

La réglementation sur les fonds plats date de 1994.
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Les années 70 ont eues un réel impact sur l’efficacité des F1.
Les ingénieurs se creusaient les méninges pour sortir des voitures toujours plus rapides.
Il y a eu la brabham par exemple. Mais il y a eu aussi d’autres essais de fait comme les ailerons avant et arrières supprimés puis remis (on ne portait pas autant d’importance à l’aérodynamisme qu’aujourd’hui qui est prioritaire).
On a découvert aussi que les pièces en magnésium pouvait encore plus alléger la voiture.
Niki Lauda parle de ces voitures a effet de sol dans son livre « Les années turbo » en disant, je cite «Le principe de l’aérodynamisme produit une poussée vers le bas qui plaque la voiture au sol en la propulsant vers l’avant. La voiture échappe alors aux lois de la force centrifuge » (source : le livre entre mes mains)  . Tous ses livres sont géniaux, je les recommandent !

a écrit : Il suffit de voir le résultat avec ayrton senna ou encore plusieurs autre pilote pour se rendre compte de la dangerosité C’est quoi le rapport avec senna ?

À partir du moment où il y a autant de règles de bridage, il serait peut-être temps de se dire que c’est un sport totalement obsolète.
Autant assister a un concours de vielle charrue, ça va finir par être moins bridé. ^^

a écrit : À partir du moment où il y a autant de règles de bridage, il serait peut-être temps de se dire que c’est un sport totalement obsolète.
Autant assister a un concours de vielle charrue, ça va finir par être moins bridé. ^^
C'est clair qu'on devrait les laisser bosser tranquille. Ce serait beaucoup moins monotone d'avoir des voitures ultra-rapides et des circuits à la Trackmania avec loopings et vrilles.

Bon, pour le risque d'accident, on fera signer des décharges.

Pour votre culture générale et ceux qui ne connaissent pas encore, je vous laisse avec un demi-Dieu de l'aérodynamisme.
www.youtube.com/watch?v=5V2D1aXX_UM

a écrit : Il suffit de voir le résultat avec ayrton senna ou encore plusieurs autre pilote pour se rendre compte de la dangerosité La dangerosité de la perte d'aerodynamisme ?

Si c'est cela, il y a bien d'autres pilotes que Senna à citer.
Celui ci est mort à cause d'une défaillance de la colonne de direction suite à une modification non règlementée.
Modification qu'il avait lui même demandé pour son propre confort de conduite...

Quand on vous dit qu'il faut encadrer les gens !
;)


Pour les décs suite à une perte d'aérodynamisme, faut pas chercher loin : Ratzenberger, mort la veille a eu une défaillance suite à un heurt sur un aileron. L'aileron a laché à +300km/h. Game over.

a écrit : Pour compléter un peu ce règlement de la FIA :
En 1978, la Brabham BT46 B était une F1 qui fût doté d'un ventilateur relié à son moteur. La monoplace aspirait l'air entre elle et le sol afin de créer une dépression et un effet de succion.
Les ventilateurs aspiraient également les graviers de la
piste qui étaient projetés sur les adversaires. La monoplace ne fit qu'une seul course qu'elle gagna avant que ce système soit interdit.
L'effet de sol, s'il est trop optimalisé, peut également provoquer des accélérations dans les virages difficilement supportables pour les pilotes. On pourrait dépasser les 8g en virage sur des temps trop longs pour ne pas être dangereux. Cela reste des pilotes et non des spationautes.

La réglementation sur les fonds plats date de 1994.
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Petite précision concernant les projections, il s'agissait surtout d'une crainte des pilotes qui a servi de prétexte pour l'interdiction du système.
En réalité les "ventilateurs" projetaient les graviers en question radialement.

a écrit : Effectivement, dire que le fond est plat est réducteur. La FIA a interdit les monoplaces à jupes et à aile car l'effet de sol était dantesque. Les caractéristiques de l'underbody sont extrêmement réglementé en dimensions. Finalement, c'est le diffuseur (partie arrière basse de la voiture qui canalise l'air) qui devient la pièce maîtresse de cet effet de sol "autorisé". Il doit prendre en compte les variations de garde au sol pouvant survenir durant une course. Si la F1 prend un vibreur, sa garde au sol augmente fortement et elle doit garder une tenue de route optimale.

Pour moi, les F1 représentent réellement le plus haut niveau de l'état de l'art automobile. En terme d'aérodynamisme, ce sont des chef-d’œuvres.
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Le diffuseur a l'avantage, etant par definition a l'arriere, de concentrer cet effet de sol sur les roues arrieres, motrices, ce qui permet de forts accelerations/freinages au niveau des virages. L'adhérence a l'avant est fournie surtout par l'aileron avant (je me trompe?)

a écrit : Le diffuseur a l'avantage, etant par definition a l'arriere, de concentrer cet effet de sol sur les roues arrieres, motrices, ce qui permet de forts accelerations/freinages au niveau des virages. L'adhérence a l'avant est fournie surtout par l'aileron avant (je me trompe?) Je suis un grand fan mais pas un expert.

Je ne saurais pas dire quelle est le pourcentage d'adhérence à attribuer à chaque élément de la voiture. Cela dépend aussi de la vitesse et du type de circuit. Les déflecteurs et ailerons centraux jouent également un rôle. Même la prise d'air au dessus du pilote et son casque ont un rôle aérodynamique (en partie).
Je sais juste que l'élément le plus important de la voiture reste l'aileron arrière qui procure la majeur parti de l'appui de la voiture. C'est pourquoi la FIA a autorisé ces dernières années le système d'aileron mobile permettant de l'incliner dans les virages pour augmenter l'appui au sol et diminuer l'inclinaison en ligne droite pour diminuer les frottements de l'air. Cela reste également très réglementé pour l'utiliser. C'est une commande au volant et faut se situer proche d'un concurrent.

a écrit : Je suis un grand fan mais pas un expert.

Je ne saurais pas dire quelle est le pourcentage d'adhérence à attribuer à chaque élément de la voiture. Cela dépend aussi de la vitesse et du type de circuit. Les déflecteurs et ailerons centraux jouent également un rôle. Même la prise d'air au dessus du
pilote et son casque ont un rôle aérodynamique (en partie).
Je sais juste que l'élément le plus important de la voiture reste l'aileron arrière qui procure la majeur parti de l'appui de la voiture. C'est pourquoi la FIA a autorisé ces dernières années le système d'aileron mobile permettant de l'incliner dans les virages pour augmenter l'appui au sol et diminuer l'inclinaison en ligne droite pour diminuer les frottements de l'air. Cela reste également très réglementé pour l'utiliser. C'est une commande au volant et faut se situer proche d'un concurrent.
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c'est le DRS ça et c'est utilisable qu'en ligne droite sur 1 ou 2 portion de circuit

a écrit : Les années 70 ont eues un réel impact sur l’efficacité des F1.
Les ingénieurs se creusaient les méninges pour sortir des voitures toujours plus rapides.
Il y a eu la brabham par exemple. Mais il y a eu aussi d’autres essais de fait comme les ailerons avant et arrières supprimés puis remis (on ne portait p
as autant d’importance à l’aérodynamisme qu’aujourd’hui qui est prioritaire).
On a découvert aussi que les pièces en magnésium pouvait encore plus alléger la voiture.
Niki Lauda parle de ces voitures a effet de sol dans son livre « Les années turbo » en disant, je cite «Le principe de l’aérodynamisme produit une poussée vers le bas qui plaque la voiture au sol en la propulsant vers l’avant. La voiture échappe alors aux lois de la force centrifuge » (source : le livre entre mes mains)  . Tous ses livres sont géniaux, je les recommandent !
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Et la P34 en 75-76 :)
Une formule 1 avec 6 roues

a écrit : Je me dis souvent ça aussi, a quoi ca sert finalement toute cette débauche de technologie qui ne sera jamais appliquée au monde normal, où presque?

" A SE LA PETER" !!!

aaaah, au temps pour moi! ^^

en vrai il y a des avancées pérennes, les céramiques, les systèmes de fre
inage du futur, l'aérodynamisme, les nouveaux matériaux plus résistants, légers, durables, que nous retrouveront probablement dans les bagnoles grand public de demain, mais l'effet de sol... ca m'étonnerait.
Quoi que ... demain, sur autoroutes, une fois que nous aurons résolu le problème du carburant et des imbéciles au volant, nous pourrions peut être rouler a 500 kmh grâce à ca.
Après tout, rouler a 130 kmh aujourd'hui, on aurait dit ça en 1918 on serait passé pour des marteaux sans clous! ^^
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Ou presque ? Bon dieu ...
La F1 est aussi importante pour les voitures que la conquête spatiale l'a été pour nos ordinateurs et nos avions.

Le turbo, les suspensions actives, les pneus d'hiver et 4 saisons, la boite semi-automatique et automatique, les systèmes de récupération d'énergie au freinage, le moteur atmosphérique, l'ESP, l'ABS, l'antipatinage, la réduction de poids, les moteurs électriques avec la Formule E, l'aérodynamisme des bas de caisse, l'injection contrôlée ...

a écrit : À partir du moment où il y a autant de règles de bridage, il serait peut-être temps de se dire que c’est un sport totalement obsolète.
Autant assister a un concours de vielle charrue, ça va finir par être moins bridé. ^^
Je me dis souvent ça aussi, a quoi ca sert finalement toute cette débauche de technologie qui ne sera jamais appliquée au monde normal, où presque?

" A SE LA PETER" !!!

aaaah, au temps pour moi! ^^

en vrai il y a des avancées pérennes, les céramiques, les systèmes de freinage du futur, l'aérodynamisme, les nouveaux matériaux plus résistants, légers, durables, que nous retrouveront probablement dans les bagnoles grand public de demain, mais l'effet de sol... ca m'étonnerait.
Quoi que ... demain, sur autoroutes, une fois que nous aurons résolu le problème du carburant et des imbéciles au volant, nous pourrions peut être rouler a 500 kmh grâce à ca.
Après tout, rouler a 130 kmh aujourd'hui, on aurait dit ça en 1918 on serait passé pour des marteaux sans clous! ^^

a écrit : Effectivement chaque élément a son importance.

Mais non l'aileron arrière n'est pas le plus important en soit.
C'est l'aileron avant qui va assurer la "distribution" du flux d'air sur le reste de la voiture.
Au dessus des pontons puis vers l'aileron arriè
re, au travers de suspension avant, vers les écopes de frein, sous la voiture vers le fond plat pour finir dans le diffuseur ou encore vers les radiateurs pour refroidir le moteur etc.
On a souvent coutume de dire que c'est l'aileron avant qui donne la philosophie aérodynamique de la voiture.

Pour en revenir à l'aileron arrière et sa partie mobile nommée DRS (Drag Reduction System , soit Systeme de Réduction de Trainée), cela permet aux pilotes de diminuer la traînée en relavant un lame de l'aileron arrière.
De fait, moins de résistance, donc plus forte accélération et surtout V-max plus importante.
Il a été mis en place pour augmenter le nombre de dépassement en F1.
Un pilote passant un détecteur à moins d'une seconde du précédent pourra activer le DRS dans la prochaine zone (sur certains circuit il existe jusqu’à 3 zones).
Ce système est activable à partit du 3eme tour d'un GP et non activable sous la pluie, sous régime de drapeau jaune et Safety Car.

En contre partie avec le DRS les monoplaces génèrent (forcément) moins d'appui.
Ce qui n'est en soit pas un problème en ligne droite (le système se déactivant dès que le pilote lâche l’accélérateur en bout de ligne droite) cependant depuis cette année sur le circuit de Silverstone (UK) les 2 premiers virages sont inclus dans l'une des 3 zones DRS, laissant ainsi la possibilité aux pilotes de les passer à fond, DRS ouvert avec cette perte d'appui.
Cela à conduit a qq accident, dont notamment Romain Grosjean.
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Romain Grosjean a t'il déjà fait une course sans provoquer d'accident ? :)

Merci pour les précisions.

a écrit : Ou presque ? Bon dieu ...
La F1 est aussi importante pour les voitures que la conquête spatiale l'a été pour nos ordinateurs et nos avions.

Le turbo, les suspensions actives, les pneus d'hiver et 4 saisons, la boite semi-automatique et automatique, les systèmes de récupération d'é
nergie au freinage, le moteur atmosphérique, l'ESP, l'ABS, l'antipatinage, la réduction de poids, les moteurs électriques avec la Formule E, l'aérodynamisme des bas de caisse, l'injection contrôlée ... Afficher tout
Sans oublier les ceintures de sécurité.

pour l'anecdote... je comprends pas pourquoi on interdit des systèmes ultracarrémentmodernes.

Imaginons....

Vu le prix d'une F1, on pourrait pas les piloter a distance? Y mettre un max de technologies et aller le plus vite possible en toute sécurité? On est a une époque ou on peut piloter des drones d'attaque par satellite a l'autre bout du monde et on est pas foutus de faire ça a 3 kilomètres???

En plus ca serait marrant, y'aurait des cartons sans blessés avec de vraies explosions et tout et tout, quel spectacle, mes amis, quel spectacle! ^^

a écrit : Je suis un grand fan mais pas un expert.

Je ne saurais pas dire quelle est le pourcentage d'adhérence à attribuer à chaque élément de la voiture. Cela dépend aussi de la vitesse et du type de circuit. Les déflecteurs et ailerons centraux jouent également un rôle. Même la prise d'air au dessus du
pilote et son casque ont un rôle aérodynamique (en partie).
Je sais juste que l'élément le plus important de la voiture reste l'aileron arrière qui procure la majeur parti de l'appui de la voiture. C'est pourquoi la FIA a autorisé ces dernières années le système d'aileron mobile permettant de l'incliner dans les virages pour augmenter l'appui au sol et diminuer l'inclinaison en ligne droite pour diminuer les frottements de l'air. Cela reste également très réglementé pour l'utiliser. C'est une commande au volant et faut se situer proche d'un concurrent.
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Effectivement chaque élément a son importance.

Mais non l'aileron arrière n'est pas le plus important en soit.
C'est l'aileron avant qui va assurer la "distribution" du flux d'air sur le reste de la voiture.
Au dessus des pontons puis vers l'aileron arrière, au travers de suspension avant, vers les écopes de frein, sous la voiture vers le fond plat pour finir dans le diffuseur ou encore vers les radiateurs pour refroidir le moteur etc.
On a souvent coutume de dire que c'est l'aileron avant qui donne la philosophie aérodynamique de la voiture.

Pour en revenir à l'aileron arrière et sa partie mobile nommée DRS (Drag Reduction System , soit Systeme de Réduction de Trainée), cela permet aux pilotes de diminuer la traînée en relavant un lame de l'aileron arrière.
De fait, moins de résistance, donc plus forte accélération et surtout V-max plus importante.
Il a été mis en place pour augmenter le nombre de dépassement en F1.
Un pilote passant un détecteur à moins d'une seconde du précédent pourra activer le DRS dans la prochaine zone (sur certains circuit il existe jusqu’à 3 zones).
Ce système est activable à partit du 3eme tour d'un GP et non activable sous la pluie, sous régime de drapeau jaune et Safety Car.

En contre partie avec le DRS les monoplaces génèrent (forcément) moins d'appui.
Ce qui n'est en soit pas un problème en ligne droite (le système se déactivant dès que le pilote lâche l’accélérateur en bout de ligne droite) cependant depuis cette année sur le circuit de Silverstone (UK) les 2 premiers virages sont inclus dans l'une des 3 zones DRS, laissant ainsi la possibilité aux pilotes de les passer à fond, DRS ouvert avec cette perte d'appui.
Cela à conduit a qq accident, dont notamment Romain Grosjean.