A l'aéroport de La Paz, certains avions doivent décoller les réservoirs quasi vides

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L'aéroport de La Paz en Bolivie est tellement haut (4061m d'altitude) que la densité de l'air empêche les vols long-courriers d'en décoller à pleine charge. Ils sont donc obligés de décoller avec des réservoirs quasiment vides puis de faire un arrêt bien plus bas à Santa Cruz (373m d'altitude) pour faire le plein.

C'est une situation typique des aéroports "hot & high" où la pression atmosphérique et la température contribuent à réduire la densité de l'air, et donc la portance de l'avion L'efficacité des moteurs est également réduite, limitant la poussée de l'appareil.


Commentaires préférés (3)

Ce qui m'interpelle c'est que les altitudes cabine (l'équivalent en altitude des pressurisation en cabines) sont comprises entre 2500m et 1800m pour les plus récents.
Je me demande du coup comment cela est géré et si des appareils de ligne "classique" sont utilisés sur cet aéroport.

L’aéroport de La Paz (bien que l'un des plus haut aéroport commercial) est loin d’être le seul aéroport a problèmes : globalement, tout les aéroports en haute montagne ou en zone chaude auront ce problème. La Paz est classé dans les Hot & High uniquement a cause de son altitude, tandis que d'autres, comme l'aéroport de Phoenix ne le seront que pour la chaleur. Certains aéroports comme celui Daulat Beg Old ont a la fois une haute altitude (plus de 5000 mètres) et des températures extrêmes ( entre -35°C et +35°C).
Un héliport dans la région de Siachen (situé dans le cachemire, entre l'Inde et le Pakistan) est situé a 6400 mètres

a écrit : Ce qui m'interpelle c'est que les altitudes cabine (l'équivalent en altitude des pressurisation en cabines) sont comprises entre 2500m et 1800m pour les plus récents.
Je me demande du coup comment cela est géré et si des appareils de ligne "classique" sont utilisés sur cet aéroport.
Cela ne changera strictement rien. Il s agit là de mecanique de vol. Pour voler il te faut un moyen de propulsion et de la portance. Le moteur/réacteur à besoin d oxygen pour fonctionner, l allumage au sol sera compliquer vu le peu d oxygen à cet altitude. En vol cela ne pose pas de probleme car l appareil avance et "avale" l air, il est deja en mouvement. Pour la portance, meme soucis, il y a moins de molecules present autour de l appareil, donc moins de matiere qui eut soutenir l appareil, du coup etant donné qu il n est pas en mouvement (ce qui est important pour la portance egalement), il doit decoller au plus leger possible.
Du coup je ne suis pas surpris de la longueur de la piste (4km ce qui est vraiment long pour une piste d aeroport) pour permettre à l appareil de trouver la vitesse et la portance necessaire.
La pression cabine n a rien à voir c est simplement pour le confort des passagers.


Tous les commentaires (56)

Ce qui m'interpelle c'est que les altitudes cabine (l'équivalent en altitude des pressurisation en cabines) sont comprises entre 2500m et 1800m pour les plus récents.
Je me demande du coup comment cela est géré et si des appareils de ligne "classique" sont utilisés sur cet aéroport.

L’aéroport de La Paz (bien que l'un des plus haut aéroport commercial) est loin d’être le seul aéroport a problèmes : globalement, tout les aéroports en haute montagne ou en zone chaude auront ce problème. La Paz est classé dans les Hot & High uniquement a cause de son altitude, tandis que d'autres, comme l'aéroport de Phoenix ne le seront que pour la chaleur. Certains aéroports comme celui Daulat Beg Old ont a la fois une haute altitude (plus de 5000 mètres) et des températures extrêmes ( entre -35°C et +35°C).
Un héliport dans la région de Siachen (situé dans le cachemire, entre l'Inde et le Pakistan) est situé a 6400 mètres

Il y a un risque réel quand on sort de l'appareil sans acclimatation. D'où des cabines à oxygène, et des produits comme le diamox et le coca.

a écrit : Ce qui m'interpelle c'est que les altitudes cabine (l'équivalent en altitude des pressurisation en cabines) sont comprises entre 2500m et 1800m pour les plus récents.
Je me demande du coup comment cela est géré et si des appareils de ligne "classique" sont utilisés sur cet aéroport.
Cela ne changera strictement rien. Il s agit là de mecanique de vol. Pour voler il te faut un moyen de propulsion et de la portance. Le moteur/réacteur à besoin d oxygen pour fonctionner, l allumage au sol sera compliquer vu le peu d oxygen à cet altitude. En vol cela ne pose pas de probleme car l appareil avance et "avale" l air, il est deja en mouvement. Pour la portance, meme soucis, il y a moins de molecules present autour de l appareil, donc moins de matiere qui eut soutenir l appareil, du coup etant donné qu il n est pas en mouvement (ce qui est important pour la portance egalement), il doit decoller au plus leger possible.
Du coup je ne suis pas surpris de la longueur de la piste (4km ce qui est vraiment long pour une piste d aeroport) pour permettre à l appareil de trouver la vitesse et la portance necessaire.
La pression cabine n a rien à voir c est simplement pour le confort des passagers.

a écrit : Cela ne changera strictement rien. Il s agit là de mecanique de vol. Pour voler il te faut un moyen de propulsion et de la portance. Le moteur/réacteur à besoin d oxygen pour fonctionner, l allumage au sol sera compliquer vu le peu d oxygen à cet altitude. En vol cela ne pose pas de probleme car l appareil avance et "avale" l air, il est deja en mouvement. Pour la portance, meme soucis, il y a moins de molecules present autour de l appareil, donc moins de matiere qui eut soutenir l appareil, du coup etant donné qu il n est pas en mouvement (ce qui est important pour la portance egalement), il doit decoller au plus leger possible.
Du coup je ne suis pas surpris de la longueur de la piste (4km ce qui est vraiment long pour une piste d aeroport) pour permettre à l appareil de trouver la vitesse et la portance necessaire.
La pression cabine n a rien à voir c est simplement pour le confort des passagers.
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Petite rectification: un avion ou un oiseau (sauf l'oiseau-mouche) n'est pas porté pas l'air mais aspiré vers le haut grâce à des ailes incurvées et son mouvement.
Un papillon a des ailes plates, et vole par un mécanisme tout différent de vortex, qui lui permet de faire du "sur-place".

a écrit : Petite rectification: un avion ou un oiseau (sauf l'oiseau-mouche) n'est pas porté pas l'air mais aspiré vers le haut grâce à des ailes incurvées et son mouvement.
Un papillon a des ailes plates, et vole par un mécanisme tout différent de vortex, qui lui permet de faire du "sur-place".
En effet, il s agit en fait d une depression sous l aile qui permet de créer une poussée verticale. J ai choisi ce raccourcis pour etre plus accessible.
En soit la géometrie de l aile n apporte rien au principe meme. Tu peux avoir une aile symetrique ou incurvée tu volera tout de meme.

La ville de la Paz est en altitude ,le stade dans lequel l'équipe nationale du Pérou reçoit ses matchs est redouté par ses adversaires du fait de son altitude élevée(3637 mètres) ,ce qui cause un mal des montagne,cette année l'équipe du Pérou a0 reçu dans son stade celle du Brésil, après le match les brésiliens ont utilisé des masques à gaz afin de mieux récupérer et de d'éviter certains symptômes du mal aigu des montagnes comme les maux de tête,la nausée et la perte d'appétit. Les équipes qui se préparent à jouer en altitude cherchent aussi à éviter ce type de désagréments avec du sidenafil (le viagra) ce médicament utilisé pour lutter contre les troubles de l'érection permet également de prévenir le mal des montagnes. En 2007 la FIFA avait voulu gommer cet avantage (pour les équipes qui reçoivent) en interdisant les matchs à plus de 2500 mètres d'altitude avant de revenir sur cette décision qui affectait les équipes nationales de la Bolivie, le Pérou,de d'Équateur et de la Colombie.

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android

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a écrit : Cela ne changera strictement rien. Il s agit là de mecanique de vol. Pour voler il te faut un moyen de propulsion et de la portance. Le moteur/réacteur à besoin d oxygen pour fonctionner, l allumage au sol sera compliquer vu le peu d oxygen à cet altitude. En vol cela ne pose pas de probleme car l appareil avance et "avale" l air, il est deja en mouvement. Pour la portance, meme soucis, il y a moins de molecules present autour de l appareil, donc moins de matiere qui eut soutenir l appareil, du coup etant donné qu il n est pas en mouvement (ce qui est important pour la portance egalement), il doit decoller au plus leger possible.
Du coup je ne suis pas surpris de la longueur de la piste (4km ce qui est vraiment long pour une piste d aeroport) pour permettre à l appareil de trouver la vitesse et la portance necessaire.
La pression cabine n a rien à voir c est simplement pour le confort des passagers.
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Mon message n’était peut-être pas clair, mais à aucun moment je ne parle de portance. Je me demande juste comment est gérée la pression cabine étant donné qu'il atterrissent à 4000m d'altitude alors qu'a l’intérieur la pression doit être équivalente a 1800-2500m. ;-)

a écrit : En effet, il s agit en fait d une depression sous l aile qui permet de créer une poussée verticale. J ai choisi ce raccourcis pour etre plus accessible.
En soit la géometrie de l aile n apporte rien au principe meme. Tu peux avoir une aile symetrique ou incurvée tu volera tout de meme.
Je ne suis pas certain de comprendre votre commentaire.

La dépression se situe sur l'extrados de l'aile, soit au "dessus" et nom au dessous il me semble.
De-plus je crois me souvenir qu'au contraire la géométrie de l'aile influence fortement la portance (et la traînée).
Pour qu'une aile au profil symétrique ait de la portance il faudra alors donner un angle d'incidence au profil dans l’écoulement du fluide.
De mémoire un empennage verticale possèdent ce type de profil.

Si quelqu’un peut confirmer ou non qu'il n'hésite pas ;-)

a écrit : En effet, il s agit en fait d une depression sous l aile qui permet de créer une poussée verticale. J ai choisi ce raccourcis pour etre plus accessible.
En soit la géometrie de l aile n apporte rien au principe meme. Tu peux avoir une aile symetrique ou incurvée tu volera tout de meme.
Petite rectification qui a son importance : pour créer la portance, il me semble que la dépression se produit au-dessus de l'aile et la surpression en-dessous.

a écrit : Cela ne changera strictement rien. Il s agit là de mecanique de vol. Pour voler il te faut un moyen de propulsion et de la portance. Le moteur/réacteur à besoin d oxygen pour fonctionner, l allumage au sol sera compliquer vu le peu d oxygen à cet altitude. En vol cela ne pose pas de probleme car l appareil avance et "avale" l air, il est deja en mouvement. Pour la portance, meme soucis, il y a moins de molecules present autour de l appareil, donc moins de matiere qui eut soutenir l appareil, du coup etant donné qu il n est pas en mouvement (ce qui est important pour la portance egalement), il doit decoller au plus leger possible.
Du coup je ne suis pas surpris de la longueur de la piste (4km ce qui est vraiment long pour une piste d aeroport) pour permettre à l appareil de trouver la vitesse et la portance necessaire.
La pression cabine n a rien à voir c est simplement pour le confort des passagers.
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Il faut savoir lire les messages avant d'étaler sa science.... Il parle de la pression interne de l'appareil, donc des phénomènes qui peuvent se produire à l'ouverture des portes et l'effet sur les passagers qui subissent un changement violent. .

C'est la forme de l'aile qui crée la "portance"... Bord d'attaque arrondi et bord de fuite "fuyant". Cela crée une "aspiration" de l'avion vers le haut.
On trouve l'inverse en formule 1 : les ailerons arrières sont en "ailes inversées", ce qui crée un "plaquage" au sol.
Pour l'anecdote, je suis déjà allé à La Paz (et revenu ;) et je ne me souviens pas que l'avion ait dû atterrir ensuite pour faire le plein (je suis même sûr du contraire)... Bon, on allait pas trop loin (Buenos aires) ; peut-être une question de distance à parcourir ?

a écrit : Je ne suis pas certain de comprendre votre commentaire.

La dépression se situe sur l'extrados de l'aile, soit au "dessus" et nom au dessous il me semble.
De-plus je crois me souvenir qu'au contraire la géométrie de l'aile influence fortement la portance (et la traînée).<
br /> Pour qu'une aile au profil symétrique ait de la portance il faudra alors donner un angle d'incidence au profil dans l’écoulement du fluide.
De mémoire un empennage verticale possèdent ce type de profil.

Si quelqu’un peut confirmer ou non qu'il n'hésite pas ;-)
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staaz a bien fait un lapsus. La courbure de l'aile à pour effet de forcer l'air à circuler plus vite au-dessus de l'aile que dessous, donc sa pression diminue et l'avion est aspiré, bien que l'on dise "portance"; il s'ensuit deux tourbillons symétriques au bout des ailes, aussi ne faut-il pas suivre un avion de trop près, on risque d'être retourné.
Sans la courbure, un avion ne pourrait voler. On sort les volets à l'atterrisage pour avoir une courbure accentuée, donc plus de portance qui permet de ralentir, mais l'avion est moins manœuvrable.
Au contraire, un avion de chasse a des ailes relativement plates parce qu'il va très vite et pour le rendre extrêmement manœuvrable, au point que le pilote doit être aidé par des automatismes plus rapides que lui.

a écrit : Mon message n’était peut-être pas clair, mais à aucun moment je ne parle de portance. Je me demande juste comment est gérée la pression cabine étant donné qu'il atterrissent à 4000m d'altitude alors qu'a l’intérieur la pression doit être équivalente a 1800-2500m. ;-) Alors je m excuse je n avais pas compris le point relevé. Tout comme un vol ordinaire. Lorsque l on rentre dans l avion la pression interne est egale à la pression externe. C est lors de la phase de montée que la pression interne se met à une pression equivalent à la pression présente à 2000m. Lors de la phase de descente, la pression interne remonte en meme temps que la pression externe. Je pense que c est pour cela que des moyens de secours se trouvent à l aeroport de La Paz.

a écrit : Je ne suis pas certain de comprendre votre commentaire.

La dépression se situe sur l'extrados de l'aile, soit au "dessus" et nom au dessous il me semble.
De-plus je crois me souvenir qu'au contraire la géométrie de l'aile influence fortement la portance (et la traînée).<
br /> Pour qu'une aile au profil symétrique ait de la portance il faudra alors donner un angle d'incidence au profil dans l’écoulement du fluide.
De mémoire un empennage verticale possèdent ce type de profil.

Si quelqu’un peut confirmer ou non qu'il n'hésite pas ;-)
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J ai confus intrados et extrados c est ma faute.
C est tout à fait vrai mais on parle du profil d aile. Les avions de voltige sont doté de ce type de profile d aile afin de faire des vols sur le dos. Si ce n etait pas le cas l avion perdrait toute portance. Pour rappel le facteur impactant le plus la portance est la vitesse. C est pourquoi il est possible de faire decoller n importe quel profil du moment qu on lui attribut une vitesse suffisante.

a écrit : Petite rectification qui a son importance : pour créer la portance, il me semble que la dépression se produit au-dessus de l'aile et la surpression en-dessous. Oui j ai inversé les 2 en effet ^^

a écrit : Il faut savoir lire les messages avant d'étaler sa science.... Il parle de la pression interne de l'appareil, donc des phénomènes qui peuvent se produire à l'ouverture des portes et l'effet sur les passagers qui subissent un changement violent. . Pour quelqu un qui critique le fait de savoir lire, la remarque a deja été faite, alors... faut savoir lire les messages avant de critiquer.Auquel cas, j ai compris autre chose dont j ai apporté une réponse sans critiquer alors merci de faire de meme et d apporter un peu plus la prochaine fois parce que là ca n importe rien.

a écrit : staaz a bien fait un lapsus. La courbure de l'aile à pour effet de forcer l'air à circuler plus vite au-dessus de l'aile que dessous, donc sa pression diminue et l'avion est aspiré, bien que l'on dise "portance"; il s'ensuit deux tourbillons symétriques au bout des ailes, aussi ne faut-il pas suivre un avion de trop près, on risque d'être retourné.
Sans la courbure, un avion ne pourrait voler. On sort les volets à l'atterrisage pour avoir une courbure accentuée, donc plus de portance qui permet de ralentir, mais l'avion est moins manœuvrable.
Au contraire, un avion de chasse a des ailes relativement plates parce qu'il va très vite et pour le rendre extrêmement manœuvrable, au point que le pilote doit être aidé par des automatismes plus rapides que lui.
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Tout a fait.
Pour completer les tourbillons sont nommés "tourbillons marginaux"il s agit de vortex dans lesquels le flux d air est tres perturbé et instable. C est pour cela que l on doit respecter un certains laps de temps entre chaque decollage et atterrissage (afin que les vortex se dissipent)

Je suis allé à cet aeroport dans le cadre des essais en vol pour le A350 d'Airbus, principalement pour les test de performances des moteurs Rolls-Royce.

Il est assez difficile de vivre a cet altitude, plusieurs d'entre nous ont souffert de migraine et d'insomnie dû au manque d'oxygène.
Mais ce qui m'impressionne le plus est de voir que entre la ville de La Paz et le plateau de El Alto où est situé l'aéroport vivent 2 millions de personnes...

L'homme s'adapte à son milieu d'une manière remarquable je trouve!

a écrit : En effet, il s agit en fait d une depression sous l aile qui permet de créer une poussée verticale. J ai choisi ce raccourcis pour etre plus accessible.
En soit la géometrie de l aile n apporte rien au principe meme. Tu peux avoir une aile symetrique ou incurvée tu volera tout de meme.
Heuuuu tu veux dire une dépression au dessus de l’aile ? Et une pression sous l’aile ? Non ?