Une ampoule grillée et c'est le crash aérien dramatique

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Le vol 401 d'Eastern Airlines s'écrasa pour une raison vraiment bête : une des ampoules du tableau de bord avait grillé. Alors que l'équipage s'affairait pour savoir si c'était l'ampoule témoin du train d'atterrissage qui était grillée ou s'il y avait un réel dysfonctionnement, l'appareil perdit de l'altitude sans que personne ne s'en rende compte, jusqu'à s'écraser, tuant 99 passagers sur 176.


Tous les commentaires (50)

a écrit : Ta dernière phrase est...comment dire...fabuleuse. Surtout ne te fatigue pas à chercher toi-même les preuves de ce que tu avances, hein, laisse faire les autres. Sur un malentendu, tu pourrais avoir raison ! ;) Fabuleuse ? Non, c'est une invitation à vérifier mes propos puisqu'à priori la personne était en désaccord avec ce que j'avance. Rien de plus. Heureusement qu'on joint pas tous une liste de sources à chaque commentaire.

a écrit : Encore une fois désolé mais non... Aucun avion de lignes en service aujourd’hui ne peux décoller et atterrir seul, commandé depuis le sol. Il sait le faire, mais commandé depuis le cockpit. J'abandonne, tu dois lire des phrases que je n'écris pas, qui te parle de piloter l'avion depuis le sol ? Laisse faire, je me passerai de l'explication, on a déjà assez pollué les commentaires

a écrit : Fabuleuse ? Non, c'est une invitation à vérifier mes propos puisqu'à priori la personne était en désaccord avec ce que j'avance. Rien de plus. Heureusement qu'on joint pas tous une liste de sources à chaque commentaire. Pourquoi inviter à vérifier, plutôt que de le prouver soi-même ? C'est tout de même beaucoup plus efficace et convaincant.
J'imagine mal un prof dire à ses élèves "Je ne vais pas vous faire la demonstration de ceci, tout est dans le livre, vous n'avez qu'à chercher. Oh et puis après tout, TOUT est dans le livre, je n'ai rien à faire ici !" :D

Ne vous embrouillez pas, ça n'en vaut pas la peine :)

@ Pmaxime63

Je comprends les commentaires de ceux qui te répondent. Ce sont certainement aussi des pilotes.
Nous essayons juste de ne pas laisser imaginer que ce métier est devenu superflu. A chaque accident d'avion, grèves des pilotes, ou problèmes dans une compagnie, les journalistes publient des billets souvent à charge contre les pilotes, disant que les avions n'ont de toute façon plus besoin de personne aux commandes, que c'est un métier de fainéant, hyper (trop) bien payé etc etc...
Cela ne me dérange pas car il n'a aucune valeur tant que ce n'est pas argumenté, et souvent cela est dit de manière agressive. Une personne à peu près normale n'ira vraisemblablement pas dans le sens d'un tel commentaire.
Par contre on trouve aussi des commentaires argumentés, dénigrant ce métier, mais de manière plus courtoise. Et cela me dérange car le public est alors plus à même d'accepter ce genre de commentaires "non agressif", mais tout aussi faux.

Pas évident de tout caser en 5000 caractères, j'essaie donc de raccourcir.

Tu as tout à fait raison, les avions sont capables de se poser en mode automatique. Et je dirais même plus, cela arrive "plus ou moins fréquemment".

Pour deux raisons, la première c'est qu'il est important que les pilotes restent entraînés pour ce genre d'opérations, la deuxième étant que lorsque la visibilité et la hauteur des nuages passent sous un seuil réglementaire, l'atterrissage automatique est obligatoire.
Ton commentaire est donc correct, et comme tu sembles assez renseigné sur le sujet, ça aurait été sympa que tu ne dises pas juste qu'un avion se pilote seul jusqu'à l'atterrissage, mais que tu donnes un peu plus de détails sur le déroulement d'une telle procédure ;)

-suite plus bas-

-suite-

Pour ceux que ça intéresse, voila quelques infos.
En fonction de la valeur de la visibilité / hauteur des nuages, l'avion et les pilotes seront qualifiés de différente manière. C'est ce que l'on appelle des minimas météo. Il existe différentes valeurs de minimas utilisables. Une qualification avec des minimas très bas, coûte chère à la compagnie car l'avion doit être certifié, et le pilote entraîné. Toutes les compagnies n'ont pas les mêmes minimas de certification (Il est inutile d'avoir un avion/pilotes avec les minimas les plus faibles, si les terrains de destinations de la compagnie sont rarement envahis par le mauvais temps).
Les minimas météos permettent deux choses: autoriser ou non une approche; et si l'approche est autorisé alors cela permet d'avoir une hauteur minimale sous laquelle
il est interdit de descendre si la piste n'est pas en vue (même en atterrissage automatique).

Pour avoir une idée de la hauteur, une valeur moyenne des minimas est de 100 ft (30 mètres). Il y en a des plus et des moins élevés.

Avec de tels minimas le pilote n'a la capacité de voir la piste que quelques secondes avant l'atterrissage. Donc autant laisser faire la machine qui elle connait parfaitement sa hauteur grâce à des sondes et qui saura quand entamer l'atterrissage (lever le nez de l'avion).

En quelques mots pour détailler les réglages à faire dans l'avion avant de procéder à l'approche, le pilote doit vérifier que tous les systèmes de bord sont opérationnels, il doit donner des informations de température, pression atmosphérique, trajectoire à l'ordinateur, indiquer les minimas (hauteur) de remise de gaz, la fréquence radio utilisée pour suivre la trajectoire de finale, enclencher les deux auto-pilotes, et zou.

Durant la phase d'approche, les deux pilotes sont hyper vigilants sur les trajectoires. A l'approche des minimas, un pilote va regarder dehors et l'autre va regarder les instruments. Quelques secondes avant l'atterrissage, il faut vérifier que l'ordinateur de bord ait bien pris en compte le fait que le sol se rapproche et qu'il ait activé son mode arrondi (tirer sur le manche). Les minimas sont atteints, la piste est en vue, l'arrondi s'effectue, il faut vérifier que la puissance des moteurs est bien réduite automatiquement, une fois au sol le pilote désengage le pilote auto et revient en manuel, le deuxième pilote vérifie que les "thrust reversers" fonctionnent, que les aérofreins sont déployés et que le freinage s'effectue correctement.
Donc ça c'est lorsque tout se passe bien :)

Mais imaginons qu'une panne arrive pendant l'approche. Le pilote à quelques secondes pour savoir s'il poursuit ou fait une remise des gaz. Il doit également analyser si la remise des gaz se fera automatiquement (il doit appuyer sur un bouton pour initier la procédure) ou si il va récupérer l'avion en manuel.

Maintenant si la panne intervient très proche du sol, au minimas. Par exemple un auto-pilote qui se désengage, ou l'ordinateur qui n'a pas activé le mode "arrondir". Le pilote doit alors faire une remise des gaz, mais en manuel obligatoirement car le deuxième auto-pilote n'est plus capable de piloter l'appareil à lui seul sur la trajectoire de remise des gaz. Et c'est là où la concentration est au maximum, car non seulement on passe d'une trajectoire pépère, pilotée automatiquement, à une phase de vol ou le pilote doit reprendre l'appareil et être capable en une seconde de re-piloter sa machine.
Durant les entraînements au simulateur, c'est généralement dans cette phase (près du sol, en remise de gaz) qu'une panne intervient. Un feu moteur, des oiseaux dans le réacteur etc...
On ne vole plus que sur un moteur. Ce n'est pas grave, ça vole très bien. Mais il faut éteindre le feu, couper le réacteur rapidement, tout en contrôlant la trajectoire qui devient difficilement maîtrisable (le moteur restant est plein gaz et étant situé sur le coté de l'avion il créé un couple le faisant très franchement pivoter), il faut accélérer, rentrer les volets, régler la puissance maximale admissible du moteur pour ne pas qu'il pète également, annoncer au contrôleur la situation d'urgence, et une fois une altitude de sécurité atteinte, on peut ré-engager l'auto-pilot, souffler, sortir la check list, vérifier que l'on a rien oublier, traiter la panne, et revenir se poser sur un seul moteur.

Bien évidement la même chose peut arriver lors du décollage, moment très sensible avec les oiseaux parfois nombreux. Mais je détaillais l'atterrissage pour expliquer que oui, l'avion suit les ordres qu'on lui donne, et si le pilote lui donne l'ordre de se poser automatiquement, l'avion saura très bien le faire. Mais cela n’empêche pas que le pilote doit être concentré à 101% et capable de reprendre la main à n'importe quelle moment.

Un avion sans pilote dans un futur proche je n'y crois que moyennement... :)

Sur le vol Rio Paris, et dans les cockpits en général, pour quoi il n'y a pas utilisation du GPS en mode secours ou seconde source d'information ? Les spécialistes peuvent répondre ?
Je m'explique : avec une montre sport GPS je suis capable dans l'avion (si la montre est proche d'une fenêtre) de visualiser et enregistrer les donnes GPS. Du coup j'ai la Vitesse Sol (SOG Speed Over Ground) et le cap (COG course Over Ground). En fait pas la vitesse de l'avion lui meme. C'est la vitesse de l'avion à laquelle s'ajoute, ou se retranche, les vents, car l'avion vole sur un tapis roulant de courant d'air en altitude
Bref avec le gamin on s'amuse à enregistré nos vols grace à ma montre GPS et les revisualiser après sur Google Earth. C'est très intéressant et pédagogique.

a écrit : 80% des crash sont dus à l'intervention de l'humain. De nos jours les pilotes d'avions ont besoin de moins de compétences qu'un chauffeur de bus. Les avions modernes sont capables d'aller d'une ville à une autre avec pour seule intervention de l'homme de renseigner les 3 lettres de l'aéroport de départ et celles de l'arrivée. L'avion peut gérer une panne et un atterrissage en urgence hors de sa destination. Le crash entre Rio et Paris en est le parfait exemple. Afficher tout C'est quand même un peu + compliqué que ça.
Le décollage se fait toujours en manuel, le pilote automatique ne peut pas faire le décollage. On peut l'activer à partir d'une certaine altitude cependant. C'est pas sur tous les aéroports qu'on peut se poser en automatique et ce n'est pas tous les avions qui ont cette capacité.
Et non, les avions ne traitent pas tout seul les pannes, ne vont pas simplement d'un point À à un point B et les sondes pitots ne gèlent pas souvent, sinon on aurait des alarmes tout le temps, elles sont pour ça, réchauffées. En ce qui concerne le Rio-Paris, les pilotes ont réagi en fonction des informations qu'ils avaient. Et comme elles étaient fausses...
C'est bien beau de critiquer un événement devant son écran tranquillement assis sans stress pendant quelques heures.

a écrit : Sur le vol Rio Paris, et dans les cockpits en général, pour quoi il n'y a pas utilisation du GPS en mode secours ou seconde source d'information ? Les spécialistes peuvent répondre ?
Je m'explique : avec une montre sport GPS je suis capable dans l'avion (si la montre est proche d'une fenê
tre) de visualiser et enregistrer les donnes GPS. Du coup j'ai la Vitesse Sol (SOG Speed Over Ground) et le cap (COG course Over Ground). En fait pas la vitesse de l'avion lui meme. C'est la vitesse de l'avion à laquelle s'ajoute, ou se retranche, les vents, car l'avion vole sur un tapis roulant de courant d'air en altitude
Bref avec le gamin on s'amuse à enregistré nos vols grace à ma montre GPS et les revisualiser après sur Google Earth. C'est très intéressant et pédagogique.
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Vous répondez vous-même a vôtre question.
Ce qui compte, c'est la vitesse par rapport à l'air (sonde pitot) et non par rapport au sol.

Pour qu'un aérodyne puisse voler, il doit avoir une certaine vitesse dans la masse d'air qu'il traverse, ce même air a une vitesse par rapport au sol.

L'exemple du tapis roulant déjà évoqué sur le site ne vaut rien.

Si l'avion avance avec un vitesse suffisante, il profite de la vitesse du tapis.
Si l'avion n'a pas de vitesse suffisante, il décroche et contrairement à vous qui avez les pieds au sol, il tombe, point.

a écrit : 80% des crash sont dus à l'intervention de l'humain. De nos jours les pilotes d'avions ont besoin de moins de compétences qu'un chauffeur de bus. Les avions modernes sont capables d'aller d'une ville à une autre avec pour seule intervention de l'homme de renseigner les 3 lettres de l'aéroport de départ et celles de l'arrivée. L'avion peut gérer une panne et un atterrissage en urgence hors de sa destination. Le crash entre Rio et Paris en est le parfait exemple. Afficher tout Cependant, certains drames ont pu être évités grâce au commandant de bord : regardez le film "Sully": Suite à une panne moteur au décollage, le pilote pose son avion sur l'Udson, ce qui était en théorie impossible. Résultat du "test": aucun blessé dans son avion....