Une ampoule grillée et c'est le crash aérien dramatique

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Le vol 401 d'Eastern Airlines s'écrasa pour une raison vraiment bête : une des ampoules du tableau de bord avait grillé. Alors que l'équipage s'affairait pour savoir si c'était l'ampoule témoin du train d'atterrissage qui était grillée ou s'il y avait un réel dysfonctionnement, l'appareil perdit de l'altitude sans que personne ne s'en rende compte, jusqu'à s'écraser, tuant 99 passagers sur 176.


Tous les commentaires (50)

a écrit : Et du coup qu'est ce qui a été mis en place pour éviter ce problème ? Des écrans

a écrit : Et du coup qu'est ce qui a été mis en place pour éviter ce problème ? Sûrement une led pour sa durée de vie.

a écrit : Et du coup qu'est ce qui a été mis en place pour éviter ce problème ? Un peu moins d'alcool et teuch' à bord sinon il n'y a pas grand chose à faire contre ce genre de bourdes. (Désolé pour la double réponse, mon téléphone est lui aussi largué)

a écrit : Je ne crois pas que l'ordinateur de l'avion aurait mieux géré la situation que ce qu'ont fait les pilotes, puisque dans ce cas les (3) sondes "Pitot" étaient (toutes) givrées et personne, ni humain ni ordinateur, ne pouvait savoir à bord quelle était le vitesse réelle de l'avion c'est pourquoi il a fini par décrocher faute de pouvoir régler correctement la poussée des réacteurs en fonction de la vitesse souhaitée. Afficher tout Oui sauf que en cas de décrochage de l'avion il y a une alarme qui retentit sans arret pour prévenir l'équipage. Du coup pitots givrés ou non il suffisait d'écouter l'alarme pour savoir quoi faire comme manœuvre .

a écrit : Et du coup qu'est ce qui a été mis en place pour éviter ce problème ? En général suite à ce genre d'accident, les compagnies aériennes revoient les procédures et la formation des équipages pour mieux réagir en situation de crise : pour éviter par exemple qu'une seule personne obstinée puisse imposer son point de vue aux autres, ou que tout le monde se focalise sur un détail en délaissant tout le reste, etc. Ça se passe sous forme de jeux de rôles pendant les formations pour que le personnel acquière les bons réflexes face à un imprévu. Parce qu'il y aura toujours des ampoules grillées et d'autres dysfonctionnements plus ou moins graves, et en comptant sur le nombre de personnes dans le cockpit, avec une bonne méthode de résolution des problèmes et d'interaction de groupe, on peut améliorer les chances de s'en sortir sans dommages.

Même si un avion est capable de gérer tout de A à Z, cela n'enlève rien aux compétences requises pour piloter un avion, petit ou gros.

Des années sont nécessaires pour apprendre un environnement global. Un pilote n'est pas météorologue, pourtant il est capable de décoder et analyser les phénomènes météos. Il n'est pas ingénieur électronicien, ni mécanicien, mais on lui demande de connaitre précisément chaque système hydraulique, électrique, d'essence, pneumatique etc... de sa machine.

Après avoir passé une licence de pilote privé et acquis quelques centaines d'heures de vol, une qualification de vol lui permettant de voler uniquement avec les instruments, une qualification de nuit, une qualification pour voler sur avion avec plusieurs moteurs, une qualification de travail en équipage, il peut passer une licence professionnelle.
Il peut après plusieurs années, passer sa licence de pilote de ligne dont la théorie durera 1 an et durant laquelle on lui demandera d'apprendre 14 unités de valeurs.

Concernant le pilotage d'un avion, il ne s'agit pas uniquement de tenir un manche. Il faut gérer en plus les paramètres extérieurs qui sont au nombre de 6.
Il faut piloter sa machine, maintenir une trajectoire précise, savoir où sont situés les avions volant proche de nous, gérer la météo, gérer les zones réglementées, rester en permanence à l'écoute de la radio et contacter le contrôle, ou répondre à ses demandes. Sans expérience, faire tout cela "en même temps" est simplement impossible. Ces automatismes demandent quelques années d'apprentissage. J'ai l'habitude de dire qu'une fois assis aux commandes d'un avion, avec peu d’expérience ou en cas de stress, le pilote perd 80% de ses capacités. Et c'est vérifiable très souvent.
Rajoutons une panne à tout cela, et on obtient 7 taches simultanées.

Le pilotage d'un avion de ligne n'est certes pas très compliqué. Ce qui l'est en revanche c'est l'analyse et la gestion de l'environnement. Le pilote automatique s'occupe de beaucoup de chose, mais encore faut-il le programmer ET l'utiliser correctement.
Lors du décollage le pilote doit gérer (même sous auto-pilote) la trajectoire de décollage, adopter la bonne vitesse de montée, suivre de manière précise le tracé imposé par le contrôle, écouter la radio car dans les zones proches des aéroports, le changement de fréquence et de contrôleur se fait "presque" toutes les 30 secondes, et programmer l'auto-pilote à chaque étape. A cela il suffit de rajouter une panne, même mineur pour que le vol devienne très compliqué.

Dans le cockpit les taches sont divisées, et l'un des deux pilote doit toujours être au commandes, même sous auto-pilote il doit donner les ordres à l'avion et vérifier que ce dernier les exécute parfaitement. Un auto-pilote qui ne fait pas ce qu'on lui demande, ça arrive fréquemment. Le pilote doit le surveiller pour être capable de détecter l'écart, et de savoir si l'ordre imposé est mauvais, ou si le système bug.

Dans toutes les compagnies, les pilotes passent des examens en simulateur au minimum tous les 6 mois, et des examens en vol également tous les 6 mois, plus des tests théorique chaque xx années.

Mais cela n’empêche qu'aucun simulateur de vol ne pourra simuler le pilote à la complexité de la tache à réaliser sous adrénaline, et dans un environnement d'une panne réelle.

On peux critiquer autant que l'on veut les pilotes qui ont eu des accidents, mais personne n'est capable de dire "moi j'aurais fait mieux".
Si, en fait certains le disent. Ce qui n'ont jamais eu d'incident en vol.

Mais je t'assure qu'il faut rester humble car c'est un environnement dangereux, et je reste persuadé que même un bon pilote peut faire "de la merde" en vol.
D'ailleurs l'adage dit qu'il n'y a pas de "bon" pilote, mais de "vieux" pilote.

Sur le Rio-Paris, on peut te mettre dans un simulateur avec la même panne, et tu peux certainement t'en sortir comme un pro, parce tu as du recul et que tu sais ce qu'il va se passer.
Mais en réel, dans une autre situation, qui serait tout aussi banale que de perdre les indications de vitesse, tu pourrais tout aussi bien " t'engluer mentalement" et ne pas comprendre ce qu'il se passe, car justement tu sais que tu n'as que quelques secondes pour réagir..

Bref... je pourrais parler pendant des heures de ce métier magnifique, mais qui reste néanmoins complexe et ultra exigeant.

Au fait, depuis, les auto-pilotes émettent un signal sonore qui indique qu'il a été désengagé. Et sur certains avions comme Boeing il faut une action du pilote pour éteindre ce signal. Donc impossible que l'auto-pilote ne se désengage sans que les pilotes ne soient pas au courant.

Et pour terminer, une fois les phases de préparation du vol et de l'avion, du cockpit, du retard des organismes ou passagers à gérer, de la mise en route des moteurs, du roulage, décollage, et de la montée, le pilote peut boire son café, et lire son journal. En restant à 99% attentif à ce qui se déroule dans son environnement...
:)

a écrit : Même si un avion est capable de gérer tout de A à Z, cela n'enlève rien aux compétences requises pour piloter un avion, petit ou gros.

Des années sont nécessaires pour apprendre un environnement global. Un pilote n'est pas météorologue, pourtant il est capable de décoder et analyser les phénomène
s météos. Il n'est pas ingénieur électronicien, ni mécanicien, mais on lui demande de connaitre précisément chaque système hydraulique, électrique, d'essence, pneumatique etc... de sa machine.

Après avoir passé une licence de pilote privé et acquis quelques centaines d'heures de vol, une qualification de vol lui permettant de voler uniquement avec les instruments, une qualification de nuit, une qualification pour voler sur avion avec plusieurs moteurs, une qualification de travail en équipage, il peut passer une licence professionnelle.
Il peut après plusieurs années, passer sa licence de pilote de ligne dont la théorie durera 1 an et durant laquelle on lui demandera d'apprendre 14 unités de valeurs.

Concernant le pilotage d'un avion, il ne s'agit pas uniquement de tenir un manche. Il faut gérer en plus les paramètres extérieurs qui sont au nombre de 6.
Il faut piloter sa machine, maintenir une trajectoire précise, savoir où sont situés les avions volant proche de nous, gérer la météo, gérer les zones réglementées, rester en permanence à l'écoute de la radio et contacter le contrôle, ou répondre à ses demandes. Sans expérience, faire tout cela "en même temps" est simplement impossible. Ces automatismes demandent quelques années d'apprentissage. J'ai l'habitude de dire qu'une fois assis aux commandes d'un avion, avec peu d’expérience ou en cas de stress, le pilote perd 80% de ses capacités. Et c'est vérifiable très souvent.
Rajoutons une panne à tout cela, et on obtient 7 taches simultanées.

Le pilotage d'un avion de ligne n'est certes pas très compliqué. Ce qui l'est en revanche c'est l'analyse et la gestion de l'environnement. Le pilote automatique s'occupe de beaucoup de chose, mais encore faut-il le programmer ET l'utiliser correctement.
Lors du décollage le pilote doit gérer (même sous auto-pilote) la trajectoire de décollage, adopter la bonne vitesse de montée, suivre de manière précise le tracé imposé par le contrôle, écouter la radio car dans les zones proches des aéroports, le changement de fréquence et de contrôleur se fait "presque" toutes les 30 secondes, et programmer l'auto-pilote à chaque étape. A cela il suffit de rajouter une panne, même mineur pour que le vol devienne très compliqué.

Dans le cockpit les taches sont divisées, et l'un des deux pilote doit toujours être au commandes, même sous auto-pilote il doit donner les ordres à l'avion et vérifier que ce dernier les exécute parfaitement. Un auto-pilote qui ne fait pas ce qu'on lui demande, ça arrive fréquemment. Le pilote doit le surveiller pour être capable de détecter l'écart, et de savoir si l'ordre imposé est mauvais, ou si le système bug.

Dans toutes les compagnies, les pilotes passent des examens en simulateur au minimum tous les 6 mois, et des examens en vol également tous les 6 mois, plus des tests théorique chaque xx années.

Mais cela n’empêche qu'aucun simulateur de vol ne pourra simuler le pilote à la complexité de la tache à réaliser sous adrénaline, et dans un environnement d'une panne réelle.

On peux critiquer autant que l'on veut les pilotes qui ont eu des accidents, mais personne n'est capable de dire "moi j'aurais fait mieux".
Si, en fait certains le disent. Ce qui n'ont jamais eu d'incident en vol.

Mais je t'assure qu'il faut rester humble car c'est un environnement dangereux, et je reste persuadé que même un bon pilote peut faire "de la merde" en vol.
D'ailleurs l'adage dit qu'il n'y a pas de "bon" pilote, mais de "vieux" pilote.

Sur le Rio-Paris, on peut te mettre dans un simulateur avec la même panne, et tu peux certainement t'en sortir comme un pro, parce tu as du recul et que tu sais ce qu'il va se passer.
Mais en réel, dans une autre situation, qui serait tout aussi banale que de perdre les indications de vitesse, tu pourrais tout aussi bien " t'engluer mentalement" et ne pas comprendre ce qu'il se passe, car justement tu sais que tu n'as que quelques secondes pour réagir..

Bref... je pourrais parler pendant des heures de ce métier magnifique, mais qui reste néanmoins complexe et ultra exigeant.

Au fait, depuis, les auto-pilotes émettent un signal sonore qui indique qu'il a été désengagé. Et sur certains avions comme Boeing il faut une action du pilote pour éteindre ce signal. Donc impossible que l'auto-pilote ne se désengage sans que les pilotes ne soient pas au courant.

Et pour terminer, une fois les phases de préparation du vol et de l'avion, du cockpit, du retard des organismes ou passagers à gérer, de la mise en route des moteurs, du roulage, décollage, et de la montée, le pilote peut boire son café, et lire son journal. En restant à 99% attentif à ce qui se déroule dans son environnement...
:)
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Pavé, César !

a écrit : Quand on manque de répartie, c'est parfois plus intelligent de s'écraser "L'intelligence, c'est comme un parachute : quand on n'en a pas, on s'écrase..."

Un avion rempli de technologie (pour l'époque) qui vaut plusieurs millions, s'écrase pour une ampoule grillée à 1.50$ la paire...

a écrit : Même si un avion est capable de gérer tout de A à Z, cela n'enlève rien aux compétences requises pour piloter un avion, petit ou gros.

Des années sont nécessaires pour apprendre un environnement global. Un pilote n'est pas météorologue, pourtant il est capable de décoder et analyser les phénomène
s météos. Il n'est pas ingénieur électronicien, ni mécanicien, mais on lui demande de connaitre précisément chaque système hydraulique, électrique, d'essence, pneumatique etc... de sa machine.

Après avoir passé une licence de pilote privé et acquis quelques centaines d'heures de vol, une qualification de vol lui permettant de voler uniquement avec les instruments, une qualification de nuit, une qualification pour voler sur avion avec plusieurs moteurs, une qualification de travail en équipage, il peut passer une licence professionnelle.
Il peut après plusieurs années, passer sa licence de pilote de ligne dont la théorie durera 1 an et durant laquelle on lui demandera d'apprendre 14 unités de valeurs.

Concernant le pilotage d'un avion, il ne s'agit pas uniquement de tenir un manche. Il faut gérer en plus les paramètres extérieurs qui sont au nombre de 6.
Il faut piloter sa machine, maintenir une trajectoire précise, savoir où sont situés les avions volant proche de nous, gérer la météo, gérer les zones réglementées, rester en permanence à l'écoute de la radio et contacter le contrôle, ou répondre à ses demandes. Sans expérience, faire tout cela "en même temps" est simplement impossible. Ces automatismes demandent quelques années d'apprentissage. J'ai l'habitude de dire qu'une fois assis aux commandes d'un avion, avec peu d’expérience ou en cas de stress, le pilote perd 80% de ses capacités. Et c'est vérifiable très souvent.
Rajoutons une panne à tout cela, et on obtient 7 taches simultanées.

Le pilotage d'un avion de ligne n'est certes pas très compliqué. Ce qui l'est en revanche c'est l'analyse et la gestion de l'environnement. Le pilote automatique s'occupe de beaucoup de chose, mais encore faut-il le programmer ET l'utiliser correctement.
Lors du décollage le pilote doit gérer (même sous auto-pilote) la trajectoire de décollage, adopter la bonne vitesse de montée, suivre de manière précise le tracé imposé par le contrôle, écouter la radio car dans les zones proches des aéroports, le changement de fréquence et de contrôleur se fait "presque" toutes les 30 secondes, et programmer l'auto-pilote à chaque étape. A cela il suffit de rajouter une panne, même mineur pour que le vol devienne très compliqué.

Dans le cockpit les taches sont divisées, et l'un des deux pilote doit toujours être au commandes, même sous auto-pilote il doit donner les ordres à l'avion et vérifier que ce dernier les exécute parfaitement. Un auto-pilote qui ne fait pas ce qu'on lui demande, ça arrive fréquemment. Le pilote doit le surveiller pour être capable de détecter l'écart, et de savoir si l'ordre imposé est mauvais, ou si le système bug.

Dans toutes les compagnies, les pilotes passent des examens en simulateur au minimum tous les 6 mois, et des examens en vol également tous les 6 mois, plus des tests théorique chaque xx années.

Mais cela n’empêche qu'aucun simulateur de vol ne pourra simuler le pilote à la complexité de la tache à réaliser sous adrénaline, et dans un environnement d'une panne réelle.

On peux critiquer autant que l'on veut les pilotes qui ont eu des accidents, mais personne n'est capable de dire "moi j'aurais fait mieux".
Si, en fait certains le disent. Ce qui n'ont jamais eu d'incident en vol.

Mais je t'assure qu'il faut rester humble car c'est un environnement dangereux, et je reste persuadé que même un bon pilote peut faire "de la merde" en vol.
D'ailleurs l'adage dit qu'il n'y a pas de "bon" pilote, mais de "vieux" pilote.

Sur le Rio-Paris, on peut te mettre dans un simulateur avec la même panne, et tu peux certainement t'en sortir comme un pro, parce tu as du recul et que tu sais ce qu'il va se passer.
Mais en réel, dans une autre situation, qui serait tout aussi banale que de perdre les indications de vitesse, tu pourrais tout aussi bien " t'engluer mentalement" et ne pas comprendre ce qu'il se passe, car justement tu sais que tu n'as que quelques secondes pour réagir..

Bref... je pourrais parler pendant des heures de ce métier magnifique, mais qui reste néanmoins complexe et ultra exigeant.

Au fait, depuis, les auto-pilotes émettent un signal sonore qui indique qu'il a été désengagé. Et sur certains avions comme Boeing il faut une action du pilote pour éteindre ce signal. Donc impossible que l'auto-pilote ne se désengage sans que les pilotes ne soient pas au courant.

Et pour terminer, une fois les phases de préparation du vol et de l'avion, du cockpit, du retard des organismes ou passagers à gérer, de la mise en route des moteurs, du roulage, décollage, et de la montée, le pilote peut boire son café, et lire son journal. En restant à 99% attentif à ce qui se déroule dans son environnement...
:)
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Très intéressant, merci !
Vous êtes pilote ?

J'avais entendu parler d'un homme qui avait réussi à se faire embaucher comme pilote après avoir menti sur son cv. Il a piloté des avions pendant des années sans que personne ne s'en aperçoive. Quand il s'est fait prendre il a dit qu'il était passionné par les avions et qu'il avait apprit à piloter sur des simulateurs.
Je vais essayer de retrouver la source.

a écrit : Et du coup qu'est ce qui a été mis en place pour éviter ce problème ? Durant toute la formation, on nous répète, quoiqu'il se passe, "fly the aircraft".
Ce n'est pas anodin si il y a deux pilotes. Pendant qu'un pilote s'occupe de la trajectoire, l'autre gère la panne.
Je ne fais pas ici pas de distinction entre pilote et "copilote" ( je mets entre guillemets car c'est un abus de langage, pilote est le métier, commandant de bord et officier pilote de ligne - le vrai terme désignant un copilote - n'est qu'une histoire de hiérarchie, même si cela mériterait une anecdote à part entière ).

a écrit : 80% des crash sont dus à l'intervention de l'humain. De nos jours les pilotes d'avions ont besoin de moins de compétences qu'un chauffeur de bus. Les avions modernes sont capables d'aller d'une ville à une autre avec pour seule intervention de l'homme de renseigner les 3 lettres de l'aéroport de départ et celles de l'arrivée. L'avion peut gérer une panne et un atterrissage en urgence hors de sa destination. Le crash entre Rio et Paris en est le parfait exemple. Afficher tout Je t'invite donc à installer Fly simulator X, ou Prepar3D, et d'y ajouter le Boeing 737 de PMDG. Rentre les 4 lettres ( car oui, les 3 lettres du code aéroport est IATA, et les ordinateurs de bord utilisent les codes OACI à 4 lettres ), et dis moi si tu arrives à faire voler ton avion d'un point A à un point B, en toute sécurité.

a écrit : Même si un avion est capable de gérer tout de A à Z, cela n'enlève rien aux compétences requises pour piloter un avion, petit ou gros.

Des années sont nécessaires pour apprendre un environnement global. Un pilote n'est pas météorologue, pourtant il est capable de décoder et analyser les phénomène
s météos. Il n'est pas ingénieur électronicien, ni mécanicien, mais on lui demande de connaitre précisément chaque système hydraulique, électrique, d'essence, pneumatique etc... de sa machine.

Après avoir passé une licence de pilote privé et acquis quelques centaines d'heures de vol, une qualification de vol lui permettant de voler uniquement avec les instruments, une qualification de nuit, une qualification pour voler sur avion avec plusieurs moteurs, une qualification de travail en équipage, il peut passer une licence professionnelle.
Il peut après plusieurs années, passer sa licence de pilote de ligne dont la théorie durera 1 an et durant laquelle on lui demandera d'apprendre 14 unités de valeurs.

Concernant le pilotage d'un avion, il ne s'agit pas uniquement de tenir un manche. Il faut gérer en plus les paramètres extérieurs qui sont au nombre de 6.
Il faut piloter sa machine, maintenir une trajectoire précise, savoir où sont situés les avions volant proche de nous, gérer la météo, gérer les zones réglementées, rester en permanence à l'écoute de la radio et contacter le contrôle, ou répondre à ses demandes. Sans expérience, faire tout cela "en même temps" est simplement impossible. Ces automatismes demandent quelques années d'apprentissage. J'ai l'habitude de dire qu'une fois assis aux commandes d'un avion, avec peu d’expérience ou en cas de stress, le pilote perd 80% de ses capacités. Et c'est vérifiable très souvent.
Rajoutons une panne à tout cela, et on obtient 7 taches simultanées.

Le pilotage d'un avion de ligne n'est certes pas très compliqué. Ce qui l'est en revanche c'est l'analyse et la gestion de l'environnement. Le pilote automatique s'occupe de beaucoup de chose, mais encore faut-il le programmer ET l'utiliser correctement.
Lors du décollage le pilote doit gérer (même sous auto-pilote) la trajectoire de décollage, adopter la bonne vitesse de montée, suivre de manière précise le tracé imposé par le contrôle, écouter la radio car dans les zones proches des aéroports, le changement de fréquence et de contrôleur se fait "presque" toutes les 30 secondes, et programmer l'auto-pilote à chaque étape. A cela il suffit de rajouter une panne, même mineur pour que le vol devienne très compliqué.

Dans le cockpit les taches sont divisées, et l'un des deux pilote doit toujours être au commandes, même sous auto-pilote il doit donner les ordres à l'avion et vérifier que ce dernier les exécute parfaitement. Un auto-pilote qui ne fait pas ce qu'on lui demande, ça arrive fréquemment. Le pilote doit le surveiller pour être capable de détecter l'écart, et de savoir si l'ordre imposé est mauvais, ou si le système bug.

Dans toutes les compagnies, les pilotes passent des examens en simulateur au minimum tous les 6 mois, et des examens en vol également tous les 6 mois, plus des tests théorique chaque xx années.

Mais cela n’empêche qu'aucun simulateur de vol ne pourra simuler le pilote à la complexité de la tache à réaliser sous adrénaline, et dans un environnement d'une panne réelle.

On peux critiquer autant que l'on veut les pilotes qui ont eu des accidents, mais personne n'est capable de dire "moi j'aurais fait mieux".
Si, en fait certains le disent. Ce qui n'ont jamais eu d'incident en vol.

Mais je t'assure qu'il faut rester humble car c'est un environnement dangereux, et je reste persuadé que même un bon pilote peut faire "de la merde" en vol.
D'ailleurs l'adage dit qu'il n'y a pas de "bon" pilote, mais de "vieux" pilote.

Sur le Rio-Paris, on peut te mettre dans un simulateur avec la même panne, et tu peux certainement t'en sortir comme un pro, parce tu as du recul et que tu sais ce qu'il va se passer.
Mais en réel, dans une autre situation, qui serait tout aussi banale que de perdre les indications de vitesse, tu pourrais tout aussi bien " t'engluer mentalement" et ne pas comprendre ce qu'il se passe, car justement tu sais que tu n'as que quelques secondes pour réagir..

Bref... je pourrais parler pendant des heures de ce métier magnifique, mais qui reste néanmoins complexe et ultra exigeant.

Au fait, depuis, les auto-pilotes émettent un signal sonore qui indique qu'il a été désengagé. Et sur certains avions comme Boeing il faut une action du pilote pour éteindre ce signal. Donc impossible que l'auto-pilote ne se désengage sans que les pilotes ne soient pas au courant.

Et pour terminer, une fois les phases de préparation du vol et de l'avion, du cockpit, du retard des organismes ou passagers à gérer, de la mise en route des moteurs, du roulage, décollage, et de la montée, le pilote peut boire son café, et lire son journal. En restant à 99% attentif à ce qui se déroule dans son environnement...
:)
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Commentaire parfait, je supposes que tu es en ligne ?

a écrit : Et du coup qu'est ce qui a été mis en place pour éviter ce problème ? Pour le problème d'ampoule, je ne sais pas vraiment comment ça fonctionne sur un avion, mais personnellement sur la plupart des consoles techniques à ampoules que j'ai pu voir sur navires, il y a un bouton "light test", qui allume toutes les ampoules en même temps, mettant en évidence si l'une est grillée

a écrit : Les sondes givrent régulièrement et ce n'est pas forcement un problème à ce stade du vol. Simplement les deux co-pilotes ont paniqué en l'absence du commandant et ont eu des réactions inappropriés (le moins expérimenté des pilotes a tiré sur le manche au lieu de pousser) et a accentué le décrochage. Quand le commandant est revenu dans la cabine c'était trop tard pour réagir. Ils manquaient aussi de carburant donc n'ont pas pu prendre la décision de contourner cette zone dangereuse Afficher tout Tu dis que les deux co-pilotes peu expérimentés n’ont pas fait ce qu’il fallait faire dans cette situation... et c’est vrai. Mais qu’aurait fait un ordi quand les sondes annoncent une vitesse trop élevée ? Crois-tu qu’il se serait dit : « ah oui, sur cette machine les sondes givrent, on n’en tient pas compte et on maintient la vitesse » ? Non, sûrement pas... La seule chose qui aurait pu éviter cet accident du Rio c’est que le Commandant, plus expérimenté sur l’avion, soit dans le cockpit, car il aurait su que les sondes merdaient sur cette machine et il aurait pris les bonnes décisions.
Contrairement à ce que tu dis dans ton 1er post, aujourd’hui aucun avion de lignes ne peut voler sans pilote. Ils ne sont simplement pas fabriqué pour ça ; ce ne sont pas des drones. On sait les amener du sol d’un point À à un point B en altitude, mais il faudra un homme dans le cockpit pour le décollage et l’atterrissage (des essais ont été fait sur petit porteur). On n’a pas réglé les problèmes de communications entre les avions, notamment, et tant d’autres choses. Les sud Coréens travaillent sur un robot dans le cockpit, mais ce n’est pas gagné... Bref, ce n’est pas pour demain.

a écrit : Les sondes givrent régulièrement et ce n'est pas forcement un problème à ce stade du vol. Simplement les deux co-pilotes ont paniqué en l'absence du commandant et ont eu des réactions inappropriés (le moins expérimenté des pilotes a tiré sur le manche au lieu de pousser) et a accentué le décrochage. Quand le commandant est revenu dans la cabine c'était trop tard pour réagir. Ils manquaient aussi de carburant donc n'ont pas pu prendre la décision de contourner cette zone dangereuse Afficher tout Suite... Et puis ce que tu dis sur les qualifications des pilotes et des chauffeurs de bus... Désolé mais ça ne veut rien dire.
C.est comme si tu disais qu’un maçon est plus qualifié qu’un informaticien. Dans les deux cas ce sont des qualifications différentes ; mais elles sont incomparables, ce n’est pas le même métier... Non, vraiment ça ne rime à rien de dire ça.

a écrit : Tu dis que les deux co-pilotes peu expérimentés n’ont pas fait ce qu’il fallait faire dans cette situation... et c’est vrai. Mais qu’aurait fait un ordi quand les sondes annoncent une vitesse trop élevée ? Crois-tu qu’il se serait dit : « ah oui, sur cette machine les sondes givrent, on n’en tient pas compte et on maintient la vitesse » ? Non, sûrement pas... La seule chose qui aurait pu éviter cet accident du Rio c’est que le Commandant, plus expérimenté sur l’avion, soit dans le cockpit, car il aurait su que les sondes merdaient sur cette machine et il aurait pris les bonnes décisions.
Contrairement à ce que tu dis dans ton 1er post, aujourd’hui aucun avion de lignes ne peut voler sans pilote. Ils ne sont simplement pas fabriqué pour ça ; ce ne sont pas des drones. On sait les amener du sol d’un point À à un point B en altitude, mais il faudra un homme dans le cockpit pour le décollage et l’atterrissage (des essais ont été fait sur petit porteur). On n’a pas réglé les problèmes de communications entre les avions, notamment, et tant d’autres choses. Les sud Coréens travaillent sur un robot dans le cockpit, mais ce n’est pas gagné... Bref, ce n’est pas pour demain.
Afficher tout
Tu reprends mes propos en déformant, je ne dis pas qu'un avion vol sans pilote. Et contrairement à ce que tu dis, un avion sait gérer un atterrissage et un décollage.

Pour le crash, les sondes ont gelé quelques secondes, l'avion n'aurait pas décroché en étant en automatique, c'est pas ce que moi je pense, c'est ce que les spécialistes constatent, depuis les pilotes ont reçu une formation sur cette accident et laissent maintenant l'avion gérer un passage en zone dangereuse. En faisant quelques recherches vous pouvez vérifier rapidement mes propos.

a écrit : Tu reprends mes propos en déformant, je ne dis pas qu'un avion vol sans pilote. Et contrairement à ce que tu dis, un avion sait gérer un atterrissage et un décollage.

Pour le crash, les sondes ont gelé quelques secondes, l'avion n'aurait pas décroché en étant en automatique, c'est pas
ce que moi je pense, c'est ce que les spécialistes constatent, depuis les pilotes ont reçu une formation sur cette accident et laissent maintenant l'avion gérer un passage en zone dangereuse. En faisant quelques recherches vous pouvez vérifier rapidement mes propos. Afficher tout
Ta dernière phrase est...comment dire...fabuleuse. Surtout ne te fatigue pas à chercher toi-même les preuves de ce que tu avances, hein, laisse faire les autres. Sur un malentendu, tu pourrais avoir raison ! ;)

1972... ok, en décembre, alors on va dire 1973 !

Faut savoir se remettre dans le contexte de l'époque avec un avion de l'époque qui possède une technologie de l'époque.

Apparemment, il aurait été intéressant de le préciser :P

a écrit : Tu reprends mes propos en déformant, je ne dis pas qu'un avion vol sans pilote. Et contrairement à ce que tu dis, un avion sait gérer un atterrissage et un décollage.

Pour le crash, les sondes ont gelé quelques secondes, l'avion n'aurait pas décroché en étant en automatique, c'est pas
ce que moi je pense, c'est ce que les spécialistes constatent, depuis les pilotes ont reçu une formation sur cette accident et laissent maintenant l'avion gérer un passage en zone dangereuse. En faisant quelques recherches vous pouvez vérifier rapidement mes propos. Afficher tout
Encore une fois désolé mais non... Aucun avion de lignes en service aujourd’hui ne peux décoller et atterrir seul, commandé depuis le sol. Il sait le faire, mais commandé depuis le cockpit.